發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)

1、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)通過(guò)控制可燃混合汽的形成，調(diào)整噴油正時(shí)，配氣正時(shí)和點(diǎn)火正時(shí)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力。,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介,發(fā)動(dòng)機(jī)工作的核心是燃燒，燃燒過(guò)程的要素,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介,理論空燃比 進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量和燃油質(zhì)量之比稱作空燃比，用A/F表示。1KG汽油完全燃燒所需要的空氣量約為14.7Kg，因此,當(dāng)A/F=14.7時(shí)，稱為理論空燃比。,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng),空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)

2、機(jī)的影響：1、當(dāng)空燃比約為12.5時(shí)混合氣燃燒速度最快，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩最大，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性最好，所以稱其為功率空燃比。混合氣濃時(shí)，火焰?zhèn)鞑ニ俣容^快；過(guò)濃混合氣含氧量少，可能無(wú)法點(diǎn)火，從而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差。造成缺火 2、當(dāng)空燃比為16時(shí)，混合氣較稀，有利于汽油完全燃燒，故可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗，此時(shí)經(jīng)濟(jì)性最好，故又稱其為經(jīng)濟(jì)空燃比。 稀混合氣含氧量高，燃燒溫度高，不利于NOx控制，還可能形成表面點(diǎn)火；稀混合氣火焰?zhèn)鞑ニ俣嚷?，需?/p>

3、大的點(diǎn)火提前角，但可能會(huì)產(chǎn)生進(jìn)氣回火； 過(guò)稀的混合氣可能失火，而造成排放增加，功率下降。,異常燃燒,1、爆震2、表面點(diǎn)火,發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng),車載計(jì)算機(jī)的基礎(chǔ)知識(shí),電子信號(hào)模擬電壓信號(hào) 數(shù)字電壓信號(hào) 二進(jìn)制碼 信號(hào)放大 模數(shù)轉(zhuǎn)換,車載計(jì)算機(jī)的基礎(chǔ)知識(shí),微處理器 1、微處理器是計(jì)算機(jī)中的計(jì)算和決策芯片，由各種存儲(chǔ)器芯片支持，后者用來(lái)存儲(chǔ)信息并幫助微處理器決策，程序是微處理器執(zhí)行的一組指令，引導(dǎo)微處理器決策。2、微處理器可以從存

4、儲(chǔ)器讀取信息；能把新的信息寫入存儲(chǔ)器。 ECU又叫車用電腦，不同公司的名稱、安裝位置和控制策略不同，用于獲取車輛傳感器信息，指令控制元件改善行駛狀況，提供診斷數(shù)據(jù)等。,車載計(jì)算機(jī)的基礎(chǔ)知識(shí),常見存儲(chǔ)器類型1、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器 (RAM)2、只讀存儲(chǔ)器 (ROM)3、可編程只讀存儲(chǔ)器 (PROM)4、可保持存儲(chǔ)器（KAM）5、可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器（EPROM）6、電子擦寫可編程只讀存儲(chǔ)器（EEPROM）,車載計(jì)算機(jī)

5、的基礎(chǔ)知識(shí),自適應(yīng) 計(jì)算機(jī)向過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)的能力叫自適應(yīng)。 ECU在計(jì)算過(guò)程中參照新的標(biāo)定，保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常的工作。 在下列情況下需要自學(xué)習(xí)： 1、ECU斷電后重新連接。 2、更換或斷開計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的一個(gè)元器件時(shí)。 3、裝在新車上 注意：在自學(xué)習(xí)期間,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可能波動(dòng),怠速高。,PCM的工作模式,發(fā)動(dòng)機(jī)電腦一般具備以下工作模式： 1、起動(dòng)2、清淹油3、運(yùn)行模式4、加速增油5、減速減油

6、6、燃油切斷7、燃油備用8、電瓶電壓校正,PCM的工作模式,起動(dòng)模式 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)前，PCM接收冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度、 MAP和節(jié)氣門位置等信息，以確定初始空燃比；起動(dòng)過(guò)程中, PCM確定噴油脈寬。冷卻水溫度越低, 脈寬越大，空燃比越小；起動(dòng)時(shí)空燃比一般在1.5:1至14.7:1。,PCM的工作模式,清油淹模式 1、發(fā)動(dòng)機(jī)被油淹時(shí)，應(yīng)踩下加速踏板，保持節(jié)氣門開度80%以上，以開啟清油淹模式。 2、PCM以20:1的稀混

7、合氣控制噴油脈寬，甚至切斷燃油供應(yīng)。,PCM的工作模式,開環(huán)運(yùn)行模式 1、PCM根據(jù)傳感器信號(hào)控制執(zhí)行器工作，但不檢測(cè)、不修正控制結(jié)果。 2、開環(huán)控制時(shí)，PCM不采用氧傳感器反饋信號(hào)，而是用發(fā)動(dòng)機(jī)水溫或歧管 壓力或進(jìn)氣溫度等信號(hào)計(jì)算空燃比，用MAP或MAF傳感器計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù) 荷，用點(diǎn)火參數(shù)脈沖計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)速度。,PCM的工作模式,閉環(huán)運(yùn)行模式 1、又叫反饋控制。 2、氧傳感器

8、、ECT傳感器等信號(hào)滿足條件后，系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)控制。PCM 開始根據(jù)氧傳感器信號(hào)調(diào)整空燃比，使其保持在14.7:1左右。,PCM的工作模式,加速增油模式 加速時(shí)，節(jié)氣門開度大，進(jìn)氣量大，需要增加噴油量以保證發(fā)動(dòng)機(jī)不至因混合氣過(guò)稀而不穩(wěn)定。,PCM的工作模式,減速減油模式 減速時(shí)，要減少尾氣排放并防止減速回火。PCM通過(guò)MAP及節(jié)氣門位置計(jì)算出脈沖寬度的減小值，從而及時(shí)調(diào)節(jié)噴油器。,PCM的工作模式,燃油切斷模式

9、 達(dá)到設(shè)定的最高車速或發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速或急減速時(shí)，PCM啟動(dòng)燃油切斷程序。,PCM的工作模式,備用燃油模式 備用燃油模式僅在PCM不能正常工作時(shí)采用，PCM通過(guò)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置及冷卻水溫度等輸入來(lái)改變?nèi)加图罢龝r(shí)的計(jì)算值，達(dá)到控制發(fā)動(dòng)機(jī)的目的。,PCM的工作模式,電瓶電壓校正 電壓下降時(shí),燃油泵轉(zhuǎn)動(dòng)變慢,燃油供給量減少。PCM增大噴油脈寬以求補(bǔ)償。在電子點(diǎn)火(EI)系統(tǒng)中, PCM可通過(guò)延長(zhǎng)電流流過(guò)初級(jí)線圈的時(shí)間補(bǔ)償初級(jí)點(diǎn)火

10、低電流，以保證充足的火花,ECU中包括一個(gè)診斷系統(tǒng)。ECU不斷地監(jiān)視由各種傳感器傳來(lái)的信號(hào)。如果它探測(cè)到一個(gè)故障的輸入信號(hào)，ECU用DTC(診斷故障代碼)記錄該故障并點(diǎn)亮MIL(故障指示燈)。,隨車診斷,發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸入信號(hào),ECU電源電路,概述1、是蓄電池向ECU供電的電路，主要由蓄電池、EFI主繼電器及點(diǎn)火開關(guān)組成。2、ECU電源電路不但要保證ECU在點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)立即獲得電源電壓，還要保證ECU特定端子（比如BATT端子）在點(diǎn)

11、火開關(guān)關(guān)閉時(shí)也要不間斷的獲得電源電壓。以保存車輛的相應(yīng)參數(shù)和診斷故障碼。3、如ECU供電電壓降到一定值（一般10V）以下，ECU將無(wú)法工作。4、ECU電源電路有三部分：ECU電源電路、微處理器電源電路、接地電路。,ECU電源電路,主要采用以下兩種控制方式：1、點(diǎn)火開關(guān)控制式 未裝步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥的ECU電源電路。 EFI主繼電器由點(diǎn)火開關(guān)控制，打開點(diǎn)火開關(guān)，EFI主繼電器吸合。給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的+B和+B1端子供電

12、。,ECU電源電路,2、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制式 裝有步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥的ECU電源電路。 點(diǎn)火開關(guān)接通，ECU的IGSW端子供電，ECU通過(guò)內(nèi)部的主繼電器控制電路，控制M-REL端子電壓，將EFI主繼電器吸合，蓄電池電壓加到+B和+B1端子。 點(diǎn)火開關(guān)斷開，ECU通過(guò)M-REL端子繼續(xù)供電讓EFI主繼電器延時(shí)斷開，以便步進(jìn)電機(jī)退回初始位置，為下一次起動(dòng)做準(zhǔn)備。,ECU內(nèi)部電源電路,1、ECU內(nèi)部電源電路給微處理器和傳感器

13、供電。2、施加到ECU的＋B和＋B1端子的蓄電池電壓（12V－14V），通過(guò)內(nèi)部電源電路（5V恒定電路）產(chǎn)生恒定的5V電壓，供給微處理器和傳感器，作為它們的電源電壓。3、當(dāng)內(nèi)部電源電路開路或短路時(shí)，由ECU提供5V電源的傳感器都將不工作。,ECU接地電路,ECU包含三種基本的接地電路，這些接地電路在ECU內(nèi)連在一起：1、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的接地電路2、傳感器接地電路3、執(zhí)行器的接地電路,ECU電路檢查,1、ECU電源線的檢查：根據(jù)接

14、線圖，用數(shù)字萬(wàn)用表測(cè)量蓄電池正電壓引腳和接地之間電壓，在點(diǎn)火開關(guān)斷開時(shí)，該電壓應(yīng)該是12V。如果電壓過(guò)大，可能燒毀ECU，如果電壓過(guò)小，會(huì)影響ECU正常工作。2、接地線的檢查：接地線通常與蓄電池的負(fù)極相連。在點(diǎn)火開關(guān)接通情況下，把數(shù)字電壓表與接地線相連，電壓應(yīng)該是0.2V或更小，如果電壓偏離正常值，維修接地線。,空氣流量傳感器,熱線式空氣流量計(jì) 1、是質(zhì)量型空氣流量計(jì)，直接測(cè)量進(jìn)氣質(zhì)量，使用一組電熱絲來(lái)測(cè)量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量。

15、 2、氣流流過(guò)電熱絲會(huì)造成溫降。為保持電熱絲溫度需增加流向電熱絲的電流。 3、所需的電流與空氣質(zhì)量成正比，MAF輸出與空氣質(zhì)量成正比的模擬電壓信號(hào)到PCM。,空氣流量傳感器,葉片式流量計(jì) 是體積型空氣流量傳感器。氣流推動(dòng)計(jì)量板，當(dāng)計(jì)量板壓力與計(jì)量板回位彈簧力相等時(shí)，計(jì)量板就平衡在某一個(gè)位置。與計(jì)量板軸向連接的電位計(jì)將吸入空氣量轉(zhuǎn)化成可以發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的電壓信號(hào)。,空氣流量傳感器,光學(xué)卡門渦流式 通過(guò)光電直接

16、感應(yīng)吸入空氣量。這既簡(jiǎn)化了進(jìn)氣道的構(gòu)造，也減少了吸入空氣阻力。產(chǎn)生的渦流頻率與空氣流速成比例，氣流容積就可通過(guò)測(cè)量渦流頻率來(lái)計(jì)算。利用發(fā)光二極管和光電晶體管來(lái)檢測(cè)反光鏡的振動(dòng)。當(dāng)進(jìn)氣量低時(shí)，信號(hào)頻率也低。當(dāng)進(jìn)氣量大時(shí)，信號(hào)頻率高。,MAP傳感器,檢測(cè)歧管的進(jìn)氣壓力。當(dāng)在壓電元件上施加壓力時(shí)，會(huì)產(chǎn)生電位差。隨著進(jìn)氣壓力增加，輸出電壓增大，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)此信號(hào)，確定基本噴射時(shí)間和基本點(diǎn)火提前。,TP傳感器,電位計(jì)型 安裝于節(jié)氣門體，

17、由節(jié)氣門軸操作。電壓信號(hào)的變化與節(jié)氣門的位置相關(guān)。怠速時(shí)為0.5伏，全部開啟時(shí)為4.5。 節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，PCM會(huì)讀出低電壓信號(hào)。 節(jié)氣門全部開啟時(shí)，PCM會(huì)讀出高電壓信號(hào)，,TP傳感器,霍爾元件型 1、當(dāng)節(jié)氣門開啟時(shí)，霍爾IC探測(cè)磁通量的變化，并根據(jù)此 變化量輸出電壓。 2、此信號(hào)被送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU作為節(jié)氣門開度信號(hào)。 3、能精確地探測(cè)節(jié)氣門開度，采用了無(wú)接觸方式，簡(jiǎn)化了

18、 造，所以不易發(fā)生故障。 4、為確保傳感器的可靠性，具有兩個(gè)輸出信號(hào)。即使一個(gè)傳 感器故障，仍可使用另一個(gè)傳感器進(jìn)行檢測(cè)。,APP傳感器,加速踏板位置傳感器 霍爾元件型構(gòu)造和原理和霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器的相同。,CMP傳感器,對(duì)每個(gè)氣缸的凸輪軸轉(zhuǎn)角和TDC 進(jìn)行檢測(cè)。安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸罩蓋上。,CKP傳感器,曲軸位置傳感器脈沖輪有30 個(gè)凸起，每個(gè)凸起的上升邊之間有10°。由帶有巨磁電阻（GM

19、R）的IC 和綜合信號(hào)處理電路以及一塊磁鐵組成。,CKP傳感器,曲軸位置傳感器,水溫傳感器,1、水溫傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。2、安裝在冷卻水旁通閥上（點(diǎn)火線圈的正下方）。3、ECT 屬于熱敏電阻類型，它的電阻根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的改變而改變。電阻隨發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的升高而減小，隨發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的降低而增大。,IAT傳感器,IAT傳感器屬于熱敏電阻類型，電阻隨進(jìn)氣溫度的升高而減小。,氧傳感器,1、氧傳感器能探測(cè)出排氣內(nèi)氧的濃度

20、，安裝位置和數(shù)量隨發(fā)動(dòng)機(jī)而不同。2、氧傳感器用二氧化鋯元件制成。內(nèi)側(cè)和外側(cè)都包一層鉑的薄覆蓋層。環(huán)境大氣被引導(dǎo)至傳感器的內(nèi)側(cè)，傳感器的外側(cè)則直接暴露在排氣中。3、傳統(tǒng)氧傳感器只能判斷混合氣濃、稀，寬帶氧傳感器可精確地指出濃與稀的程度。,空燃比傳感器,A／F傳感器1、常規(guī)氧傳感器在理論空燃比的附近，輸出電壓常會(huì)急劇變化。相比而言，空燃比傳感器所施加的是恒定電壓，幾乎和氧濃度成正比的電壓。這可提高空燃比探測(cè)精度。2、空燃比氧傳感器由

21、一個(gè)傳統(tǒng)開關(guān)式的氧傳感器和一個(gè)氧泵組成。 3、空燃比傳感器的輸出條件不能用電壓表來(lái)探測(cè)。,KS傳感器,爆震傳感器附裝在氣缸體上，當(dāng)探測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，向PCM發(fā)出信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)就推遲點(diǎn)火正時(shí)，抑制爆震。,ECU輸出控制,進(jìn)氣控制系統(tǒng),常見進(jìn)氣控制系統(tǒng)有諧波進(jìn)氣增壓控制、可變進(jìn)氣歧管、可變進(jìn)氣渦流、可變進(jìn)氣道、可變氣門正時(shí)、廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)等。,電子燃油噴射(EFI)系統(tǒng),電子燃油噴射(EFI)系統(tǒng)應(yīng)用各種傳感器來(lái)探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)和

22、行駛狀態(tài)。ECU計(jì)算出最佳的噴油量，并控制燃油噴射。,L-EFI(空氣流量控制型) 空氣流量計(jì)直接測(cè)量進(jìn)氣量。,D-EFI(歧管壓力控制型) 測(cè)量進(jìn)氣歧管的壓力，計(jì)算進(jìn)氣量。,電子控制點(diǎn)火提前(ESA)系統(tǒng),,,根據(jù)各種傳感器信號(hào)和PCM存儲(chǔ)的點(diǎn)火正時(shí)圖譜，計(jì)算出最佳點(diǎn)火正時(shí)，最佳點(diǎn)火正時(shí)主要由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量(進(jìn)氣歧管壓力)決定。,怠速控制系統(tǒng),,,ISC(怠速控制)系統(tǒng)裝配在節(jié)氣門的旁通管路，由怠速控制閥來(lái)控制通過(guò)旁通管路空氣

23、吸入量。,排放控制系統(tǒng),,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣進(jìn)行控制，盡可能減少排放污染。常見的有機(jī)內(nèi)凈化法和機(jī)外凈化法。排放控制系統(tǒng)一般有以下幾種： 1、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置 2、燃油蒸發(fā)排放控制裝置 3、進(jìn)氣加熱裝置 4、廢氣再循環(huán)裝置 5、空氣噴射裝置 6、催化轉(zhuǎn)化裝置,其它控制,,1、冷卻風(fēng)扇控制 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU通過(guò)控制風(fēng)扇繼電器來(lái)實(shí)施控制風(fēng)扇速度，或者使用冷卻風(fēng)扇ECU來(lái)實(shí)施控制風(fēng)扇速度。 2、空調(diào)控制系統(tǒng) 發(fā)動(dòng)機(jī)

24、ECU根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)，會(huì)為了確保良好的駕駛性和加速性能而控制空調(diào)壓縮機(jī)。,OBD(車載診斷系統(tǒng)),,發(fā)動(dòng)機(jī)ECU擁有OBD(車載診斷系統(tǒng))的功能，該功能可監(jiān)控傳感器及執(zhí)行器的工作。如果檢測(cè)到某個(gè)故障，則該故障將以DTC(故障代碼)的形式被記錄下來(lái)。故障指示燈可能點(diǎn)亮。,發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣控制系統(tǒng),,進(jìn)氣系統(tǒng)概述,1、發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，空氣經(jīng)濾清器過(guò)濾后，沿進(jìn)氣道通過(guò)節(jié)氣門體（或怠速閥），進(jìn)入進(jìn)氣歧管并盡可能均勻地分配到各個(gè)氣缸。 2、吸入空氣

25、的多少由節(jié)氣門控制，節(jié)氣門開度越大，吸入空氣越多。 3、節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)，PCM控制怠速閥適當(dāng)開啟，旁通部分空氣以穩(wěn)定怠速。另外當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)以及節(jié)氣門開度急劇變化時(shí)，怠速控制閥也會(huì)適當(dāng)動(dòng)作以補(bǔ)償進(jìn)氣效果。,進(jìn)氣動(dòng)態(tài)效應(yīng),1、利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)進(jìn)氣管道的動(dòng)態(tài)效應(yīng)來(lái)提高充氣效率。2、進(jìn)氣動(dòng)態(tài)效應(yīng)分為慣性效應(yīng)和波動(dòng)效應(yīng)。,可變進(jìn)氣系統(tǒng),1、可變進(jìn)氣道2、可變進(jìn)氣歧管3、可變進(jìn)氣渦流,電子節(jié)氣門控制系統(tǒng),ETCS系統(tǒng)包括加速器踏板位置傳

26、感器、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU和節(jié)氣門體。節(jié)氣門體包括節(jié)氣門、檢測(cè)節(jié)氣門開度狀態(tài)的節(jié)氣門位置傳感器、打開或關(guān)閉節(jié)氣門的節(jié)氣門控制馬達(dá)、使節(jié)氣門返回固定位置的回位彈簧。,電子節(jié)氣門控制系統(tǒng),失效保護(hù) 加速踏板位置傳感器故障。節(jié)氣門位置傳感器故障。 節(jié)氣門體系統(tǒng)出現(xiàn)故障。,進(jìn)氣計(jì)量,MAF進(jìn)氣計(jì)量 采用MAF（質(zhì)量型空氣流量傳感器）測(cè)量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣，得到的是進(jìn)氣質(zhì)量，不需要進(jìn)行溫度和海拔高度的修正。目前最常用的有熱線式空氣流量計(jì)。

27、MAP進(jìn)氣計(jì)量 怠速時(shí)，節(jié)氣門基本處于完全關(guān)閉狀態(tài)，歧管內(nèi)的絕對(duì)壓力很低（真空度很高），此時(shí)進(jìn)氣量很?。划?dāng)節(jié)氣門完全打開時(shí)，進(jìn)氣歧管內(nèi)的絕對(duì)壓力接近大氣壓（真空度很低），此時(shí)進(jìn)氣流很大。MAP測(cè)量進(jìn)氣歧管內(nèi)的絕對(duì)壓力，是PCM計(jì)算進(jìn)氣流量主要的參數(shù)。,進(jìn)氣控制系統(tǒng)的常見故障及診斷,1、空氣濾清器臟污、堵塞 故障癥狀：起動(dòng)困難，動(dòng)力不足、粘滯或綿軟等。可能原因：灰塵，油污，棉絮等異物堵塞濾芯，造成進(jìn)氣不暢。診斷維修：檢查濾

28、芯，輕微臟污，用空氣吹；臟污較重，更換。2、進(jìn)氣歧管漏氣 故障癥狀：喘振，動(dòng)力不足等。可能原因：由于裝卸或者碰撞受損，造成發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管漏氣。維修診斷：用真空測(cè)試儀測(cè)量進(jìn)氣歧管的真空度。 3、節(jié)氣門體臟或者漏氣 故障癥狀：怠速不穩(wěn)、加速不暢、油耗及排放增加等。可能原因：節(jié)氣門體臟污，影響節(jié)氣門開啟的靈敏性、開度的準(zhǔn)確性。診斷維修：對(duì)節(jié)氣門體進(jìn)行定期的檢查和清洗，節(jié)氣門體自適應(yīng)。 4、MAF/MAP傳感器失效故

29、障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難或者起動(dòng)不穩(wěn)定?？赡茉颍簜鞲衅魇芪廴净蚓€路故障。維修診斷：測(cè)量傳感器針腳電壓和電阻，清洗。,發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng),概述,1、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，節(jié)氣門接近關(guān)閉，進(jìn)入氣缸的空氣量及噴油量很少，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率僅保證其在無(wú)負(fù)荷下以最低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。 2、若發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)磨擦增大、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載發(fā)生變化，如開啟空調(diào)等則會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速變化，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，甚至熄火。 3、電控發(fā)動(dòng)機(jī)上一般都裝有怠速控制系統(tǒng)ISC。

30、 4、怠速控制的主要功能有：起動(dòng)后控制、暖機(jī)過(guò)程控制、負(fù)荷變化控制、減速控制等。 5、其主要作用是穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)的正常怠速，起動(dòng)后迅速暖機(jī)，根據(jù)空調(diào)等負(fù)載情況自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。,怠速控制類型,怠速控制實(shí)質(zhì)是對(duì)怠速時(shí)進(jìn)氣量的控制。怠速進(jìn)氣量的控制策略一般分為兩種類型：1、旁通空氣式。應(yīng)用普遍，如附加空氣滑閥式、步進(jìn)電機(jī)式、旋轉(zhuǎn)滑閥式、占空比式。2、節(jié)氣門直動(dòng)式。直接控制節(jié)氣門的關(guān)閉位置。,怠速控制系統(tǒng)診斷與維修,發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)

31、不穩(wěn)定、怠速波動(dòng) 故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速波動(dòng)，而且發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)過(guò)度的振動(dòng)?？赡茉颍哼M(jìn)氣系統(tǒng)存在漏氣；脫附電磁閥故障；電子節(jié)氣門系統(tǒng)操作不當(dāng)；電子節(jié)氣門系統(tǒng)的怠速識(shí)別未完成；氣門正時(shí)不準(zhǔn)確；可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)操作不準(zhǔn)確；來(lái)自CKP 傳感器的不穩(wěn)定信號(hào)；MAF 傳感器或HO2S 的異常信號(hào)； PCM GND 電路中存在開路或短路；燃油質(zhì)量低劣；空氣濾清器未固定好；電氣系統(tǒng)線束連接器斷開；真空泄漏等。診斷維修：1、預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)

32、機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)5分鐘，癥狀是否消失； 2、檢查燃油品質(zhì)，進(jìn)氣系統(tǒng)不漏氣，進(jìn)氣歧管以及安裝在進(jìn)氣歧管上的部件的正確密封，節(jié)氣門的平穩(wěn)操作，PCM接地電路；3、檢索相關(guān)DTC。4、訪問(wèn)MAF PID。駕駛汽車，并監(jiān)控MAF PID 5、目測(cè)檢查CKP傳感器和曲軸皮帶輪的靶輪齒圈。6、檢查電子節(jié)氣門系統(tǒng)的操作。,怠速控制系統(tǒng)診斷與維修,高怠速、持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn) 故障癥狀：預(yù)熱后，發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)以高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)?？赡茉颍篍CT 傳感器故障；進(jìn)氣系

33、統(tǒng)的漏氣；節(jié)流閥體故障；加速踏板位置傳感器誤調(diào)整；巡航車速控制系統(tǒng)操作不當(dāng)；負(fù)載信號(hào)輸入不正確；電子節(jié)氣門系統(tǒng)操作不當(dāng)。診斷維修： 1、連接F-ADS到DLC-2； 2、起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并將其預(yù)熱至正常的工作溫度，ECT PID 數(shù)值是否與維修手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)值相符； 3、檢索相關(guān)DTC。 4、在發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)速度提升時(shí)，是否感覺到或聽到進(jìn)氣系統(tǒng)部件的漏氣； 5、驗(yàn)證測(cè)試結(jié)果。,怠速控制系統(tǒng)診斷與維修,低怠速狀態(tài)、在減速

34、期間停機(jī)故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)在減速時(shí)停止運(yùn)轉(zhuǎn)?？赡茉颍赫婵招孤?；電子節(jié)氣門系統(tǒng)操作不當(dāng)；進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣；空燃比控制不當(dāng)。診斷維修：1、檢查真空管路和進(jìn)氣系統(tǒng)有無(wú)損壞或漏氣；2、連接F-ADS到DLC-2，將點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)至ON位置，檢索相關(guān)DTC。3、檢查電控節(jié)氣門系統(tǒng)的操作。4、將脫附電磁閥和進(jìn)氣歧管之間的真空軟管斷開，插上真空軟管的開口端，駕駛車輛。發(fā)動(dòng)機(jī)的狀況是否改善。5、訪問(wèn)APP1，APP2， TP，MAF 和VSS

35、PIDs，駕駛車輛時(shí)監(jiān)控各個(gè)PID，PID 是否正常。,發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng),概述,1、電控汽油噴射（Electronic Fuel Injection,簡(jiǎn)稱EFI）系統(tǒng)利用各種傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車的各種狀態(tài)，經(jīng)電腦判斷、計(jì)算，確定噴油脈寬。 2、在閉環(huán)控制系統(tǒng)中采用氧傳感器反饋控制，可使空燃比的控制在14.7附近，在各種條件下空燃比均可得到適當(dāng)?shù)男拚?，得到最佳的空燃比?電控燃油系統(tǒng)分類,1、單點(diǎn)燃油噴射。節(jié)氣門體上安裝一個(gè)或兩

36、個(gè)噴油器，向進(jìn)氣歧管中噴射燃油，利用節(jié)氣門的開啟角度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制空燃比，省去了MAF，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制精度低，混合氣形成不均勻。 2、多點(diǎn)燃油噴射。按噴油器的位置分為：進(jìn)氣道噴射和缸內(nèi)噴射。,無(wú)回油燃油系統(tǒng),ECU參考當(dāng)前工況，以脈寬調(diào)制方式控制油泵的轉(zhuǎn)速。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作所需燃油量少時(shí)油泵轉(zhuǎn)速就低，反之轉(zhuǎn)速就高。電子式無(wú)回油供油系統(tǒng)與機(jī)械式系統(tǒng)相比：系統(tǒng)壓力不是依靠機(jī)械油壓調(diào)節(jié)器調(diào)整，而是通過(guò)調(diào)節(jié)電動(dòng)油泵的轉(zhuǎn)速控制。,燃油泵,電動(dòng)燃

37、油泵只在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)工作，根據(jù)結(jié)構(gòu)不同，可分為：1、滾柱泵2、齒輪泵3、渦輪泵,燃油泵的控制,燃油泵關(guān)閉系統(tǒng) 翻車或發(fā)生碰撞，安全氣囊展 開時(shí)，PCM使燃油泵停止泵油。,電磁噴油器,1、噴油器可分為頂部供油式和底部供油式、軸針式和孔型、低阻式和高阻 式等。 2、噴油器的主要功能是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)精確的輸送規(guī)定量的燃油 3、PCM根據(jù)傳感器的輸入信號(hào)決定脈沖寬度。 4、噴油脈寬＝基本的脈寬＋

38、修正的脈寬。,燃油壓力調(diào)節(jié)器,1、通過(guò)油壓調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)，可以保證噴油器壓差始終保持恒定。 2、當(dāng)燃油壓力超過(guò)壓力調(diào)節(jié)器的彈簧的壓力時(shí)，閥門開啟，使燃油回流到燃油箱并調(diào)節(jié)壓力。,燃油壓力脈動(dòng)阻尼器,1、當(dāng)燃油泵泵油或噴油器噴油時(shí)，在輸油管內(nèi)會(huì)產(chǎn)生燃油壓力脈動(dòng)，影響噴油器的噴油精度。為避免這種現(xiàn)象，可安裝燃油壓力脈動(dòng)阻尼器來(lái)減弱燃油管中的壓力脈動(dòng)波，提高噴油器的噴油精度及降低噪聲。 2、燃油壓力脈動(dòng)阻尼器通常安裝在燃油管上，

39、或者安裝在輸油管路上，有的安裝在電動(dòng)燃油泵上。,脈動(dòng)阻尼器,燃油噴射控制,按噴油時(shí)刻與曲軸轉(zhuǎn)角的關(guān)系，可分為同步噴射和非同步噴射。在大多數(shù)工況下，噴油系統(tǒng)采用同步噴油方式，只有在起動(dòng)、起步、加速等工況下才采用異步噴射方式工作。 1、同步噴射。同步噴射是指噴油時(shí)刻與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角有對(duì)應(yīng)關(guān)系的噴射；分為：同時(shí)噴射、分組噴射和順序燃油噴射。2、非同步噴射異步噴射是根據(jù)傳感器的輸入要求控制噴油時(shí)刻，與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的角度無(wú)關(guān)。如：如發(fā)動(dòng)

40、機(jī)冷起動(dòng)和急加速時(shí)的臨時(shí)性噴射。PCM控制所有的噴油器同時(shí)噴油以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的特殊狀況，這種情況就是非同步噴射。3、各氣缸實(shí)際噴射的總油量是同步噴射油量加上非同步噴射油量。,燃油噴射閉環(huán)控制,1、當(dāng)氧傳感器達(dá)到正常的工作溫度，能夠正常工作后，PCM就可以進(jìn)入閉環(huán)燃油噴射控制狀態(tài)。2、PCM首先計(jì)算噴油脈寬，然后根據(jù)氧傳感器反饋進(jìn)行修正。3、閉環(huán)控制的結(jié)果使得混合氣在理論空燃比左右“擺動(dòng)”，氧傳感器的信號(hào)也在0.45V左右“擺動(dòng)”。,

41、燃油噴射開環(huán)控制,1、發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)：發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)后，氧傳感器還沒有達(dá)到正常的工作溫度，這時(shí)PCM開環(huán)控制。2、發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，PCM加濃混合氣以求更大的功率，這時(shí)氧傳感器信號(hào)被忽略。3、三元催化器保護(hù)模式：當(dāng)PCM監(jiān)測(cè)到排氣溫度過(guò)高，有可能損壞 三元催化器時(shí)，將放棄閉環(huán)控制以降低排氣溫度。,燃油噴射控制短期燃油修正,1、短期燃油修正系數(shù)（Short Term Fuel Trim——STFT）是PCM內(nèi)部的一個(gè)程

42、序，用于修正噴油脈寬，STFT根據(jù)氧傳感器信號(hào)確定。2、PCM根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)，隨時(shí)調(diào)整噴油脈沖寬度。當(dāng)氧傳感器輸入高電位信號(hào)時(shí)，說(shuō)明混合氣偏濃，應(yīng)減小噴油脈寬；反之，應(yīng)增大脈寬。3、在診斷儀器上，該系數(shù)為一個(gè)百分?jǐn)?shù)，如果： STFT= 0% 表示噴油不需要修正，PCM按照基本噴油量噴油 STFT為正數(shù)，例如5%，表示需要增加噴油量 STFT為負(fù)數(shù)表示需要減少噴油量,燃油噴射控制長(zhǎng)期燃油修正,1、長(zhǎng)期燃油修正系數(shù)（Lon

43、g Term Fuel Trim – LTFT）也是PCM內(nèi)修正噴油的軟件，這種控制策略又稱為“自適應(yīng)燃油策略”。2、對(duì)于特定的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，基本噴油脈寬是標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，存儲(chǔ)在ECU的ROM中。在實(shí)際運(yùn)行時(shí)，由于機(jī)械磨損等原因會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)性能的變化，可能使實(shí)際空燃比與理論空燃比的偏差不斷增大。短期燃油修正可以修正空燃比的偏差，但修正的范圍有限，當(dāng)修正值超出修正范圍時(shí)，PCM就無(wú)法進(jìn)行反饋修正。3、為完善反饋控制，進(jìn)一步提高空燃比控制精度，

44、增大修正范圍，引入了LTFT。,電控燃油噴射系統(tǒng)維修注意事項(xiàng),1、不論發(fā)動(dòng)機(jī)是否運(yùn)轉(zhuǎn)，只要在點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)，決不可斷開任何12V電氣工作裝置。因?yàn)槿魏尉€圈都有自感作用，因此在斷開時(shí)，都會(huì)產(chǎn)生很高的瞬變電壓，使微機(jī)和傳感器受到損壞。2、跨接啟動(dòng)時(shí)，須先斷開點(diǎn)火開關(guān)，才能裝拆跨接纜線。3、松開燃油系統(tǒng)管路接頭前要徹底清洗接頭及周圍區(qū)域；燃油系統(tǒng)有壓力，須小心卸壓。,發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng),點(diǎn)火系統(tǒng)的基本原理和基本組成,點(diǎn)火系統(tǒng)概述

45、點(diǎn)火系統(tǒng)使火化塞產(chǎn)生火花，點(diǎn)燃混合氣。必須保證足夠高的次 級(jí)電壓，正確的點(diǎn)火正時(shí)。 點(diǎn)火系統(tǒng)的基本原理1、點(diǎn)火線圈分為初級(jí)線路和次級(jí)線路2、初級(jí)線路首先充電，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻初級(jí)線路被切斷，點(diǎn)火線圈的次級(jí)線路就會(huì)感應(yīng)出高電壓3、這個(gè)高電壓擊穿火花塞間隙形成電火花所有的點(diǎn)火系統(tǒng)均由三個(gè)部分或子系統(tǒng)構(gòu)成：初級(jí)、觸發(fā)、次級(jí),無(wú)分電器電子點(diǎn)火系統(tǒng)（雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)）,1、取消了分電器，又分為雙缸同時(shí)點(diǎn)火和單獨(dú)點(diǎn)火

46、方式。2、雙缸點(diǎn)火方式，用一個(gè)點(diǎn)火線圈對(duì)達(dá)到壓縮和排氣上止點(diǎn)的兩個(gè)“伴侶缸”同時(shí)點(diǎn)火。如4缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，1/4缸是一對(duì)“伴侶缸”；2/3是另一對(duì)“伴侶缸”。3、當(dāng)兩缸火化塞同時(shí)跳火時(shí)，壓縮缸承受大部分電壓降。,無(wú)分電器電子點(diǎn)火系統(tǒng)（單獨(dú)點(diǎn)火系統(tǒng)）,1、單獨(dú)點(diǎn)火系統(tǒng)每個(gè)缸的火化塞配用一個(gè)點(diǎn)火線圈，對(duì)每個(gè)氣缸進(jìn)行點(diǎn)火。2、取消了高壓線而由點(diǎn)火線圈直接向火化塞供電，能量損失小，效率高，電磁干擾少。,點(diǎn)火正時(shí)控制,1、點(diǎn)火正時(shí)也稱火花定時(shí)，

47、指的是相對(duì)于活塞在壓縮沖程的位置火花塞發(fā)火的早晚。點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行三方面控制：點(diǎn)火提前角控制、通電時(shí)間控制、爆震控制。 2、點(diǎn)火提前角通常由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火提前角修正值三部分組成。最理想的點(diǎn)火時(shí)機(jī)是在爆震將要發(fā)生還未發(fā)生的時(shí)刻。 3、影響點(diǎn)火提前角的因素：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、燃油辛烷值、燃 燒室結(jié)構(gòu)、空燃比、大氣壓力、冷卻液溫度等。,爆震控制,推遲點(diǎn)火提前角對(duì)消除爆震作用明顯。爆震控制兩種類型：壓力

48、傳感器型和壁振動(dòng)型。,點(diǎn)火系統(tǒng)故障分析,1、無(wú)火花 是最嚴(yán)重的點(diǎn)火故障，可能由初級(jí)或次級(jí)系統(tǒng)故障造成。 2、缺火 發(fā)生缺火的典型原因是初級(jí)電路故障或者次級(jí)分電器部件損壞。所造成的故障現(xiàn)象取決于缺火發(fā)生的頻率和嚴(yán)重程度。例如，怠速時(shí)的間歇性缺火表現(xiàn)為熄火或怠速粗暴，而巡航時(shí)的缺火則表現(xiàn)為行駛不穩(wěn)，悠車。,點(diǎn)火系統(tǒng)故障分析,3、火花弱火花弱指火花強(qiáng)度小，火花弱的程度決定故障現(xiàn)象，如火花極弱，會(huì)出現(xiàn)不能起動(dòng)故障；如火花強(qiáng)度只是

49、稍差，可能會(huì)出現(xiàn)起動(dòng)困難或重載時(shí)缺火。初級(jí)或者次級(jí)系統(tǒng)內(nèi)的故障可能導(dǎo)致火花弱，例如，初級(jí)電壓低、線圈電阻過(guò)大或次級(jí)絕緣不良都能導(dǎo)致火花弱。,點(diǎn)火系統(tǒng)故障分析,4、點(diǎn)火正時(shí)不當(dāng) 點(diǎn)火正時(shí)不當(dāng)可能導(dǎo)致多種故障現(xiàn)象，出現(xiàn)何種故障取決于點(diǎn)火正時(shí)不當(dāng)發(fā)生的頻率和嚴(yán)重程度，例如，點(diǎn)火正時(shí)不能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加而提前可能導(dǎo)致動(dòng)力輸出不足。,點(diǎn)火系統(tǒng)故障分析,電子點(diǎn)火控制系統(tǒng)的檢查與診斷,發(fā)動(dòng)機(jī)排放系統(tǒng),排放控制系統(tǒng)概述,1、主要有害物質(zhì)是一氧化

50、碳(CO)、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOx）、二氧化硫（SO2）和煙塵微粒等。2、非排氣污染物控制系統(tǒng)主要有： 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng) 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng) 3、排氣污染物控制系統(tǒng)主要有： 廢氣再循環(huán)系統(tǒng) 二次空氣噴射系統(tǒng) 催化轉(zhuǎn)化系統(tǒng),曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)（PCV）,1、“竄氣”進(jìn)入曲軸箱，將稀釋、污染機(jī)油，造成機(jī)油潤(rùn)滑性能下降， 還可造成曲軸箱內(nèi)的壓力增加，會(huì)將機(jī)油從油封或氣缸墊壓出。2、這些混合氣不能直接

51、排入大氣，需采用PCV系統(tǒng)將其導(dǎo)入進(jìn)氣歧管，使其重新燃燒。 3、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置的基本組成：PCV閥、油氣分離器。 PCV閥控制曲軸箱竄氣與進(jìn)氣混合的速率，在PCV閥內(nèi)有雙頭柱塞和 彈簧。隨著曲軸箱壓力和進(jìn)氣歧管真空度相對(duì)改變，柱塞前后移動(dòng)以 阻塞或釋放曲軸箱竄氣。 有一些發(fā)動(dòng)機(jī)采用油氣分離器連接到進(jìn)氣道中。曲軸箱通風(fēng)量的大小 與設(shè)計(jì)管徑大小和進(jìn)氣道壓力相關(guān)。 也有些及既采用了PCV閥，也使

52、用了油氣分離器。,曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)（PCV）,PCV系統(tǒng)的工作原理 怠速時(shí)。進(jìn)氣岐管的真空度很高，PCV閥中的活塞（A）被吸到圖示的頂端較窄的地方，使得通往進(jìn)氣岐管的通道（B）很窄，限制的流量。,曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)（PCV）,PCV系統(tǒng)的工作原理 中等負(fù)荷時(shí)。進(jìn)氣岐管的真空度低，彈簧驅(qū)動(dòng)柱塞下移，使得更多的氣體流過(guò)PCV閥。,曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)（PCV）,PCV系統(tǒng)的工作原理 大負(fù)荷。在大負(fù)荷工況（急加速或高速時(shí)），歧管真空

53、度很低，彈簧克服歧管壓力推動(dòng)柱塞移出閥的窄端，流量增加。,曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)（PCV）,PCV系統(tǒng)的工作原理 當(dāng)回火時(shí)。進(jìn)氣道壓力大增，壓力推動(dòng)柱塞移向閥的另一端。防止回火串到曲軸箱引發(fā)爆炸。,燃油蒸發(fā)排放控制裝置（EVAP）,概述汽車產(chǎn)生的排放物中約有20％來(lái)自燃油蒸發(fā)。 EVAP系統(tǒng)的作用就是控制由于汽油蒸發(fā)所造成的蒸汽排放?；钚蕴抗奘饺加驼舭l(fā)控制系統(tǒng)的的組成：ECU、炭罐控制電磁閥、活性炭罐、燃油箱、翻轉(zhuǎn)閥/蒸汽控制閥、

54、油箱蓋等。,燃油蒸發(fā)排放控制裝置（EVAP）,活性碳罐1、碳罐中裝有活性碳，有極強(qiáng)的吸附燃油分子的作用。2、炭罐經(jīng)軟管與進(jìn)氣歧管相連，通過(guò)炭罐電磁閥控制管路通斷。3、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，ECU控制炭罐電磁閥開啟，在進(jìn)氣歧管真空作用下，新鮮空氣自通風(fēng)口進(jìn)入碳罐，燃油分子脫附，隨新鮮空氣一起被吸入氣缸燃燒。4、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速或低速時(shí)，燃油蒸汽進(jìn)入進(jìn)氣歧管，發(fā)動(dòng)機(jī)工作將不穩(wěn)定。必須對(duì)蒸汽進(jìn)入歧管的時(shí)機(jī)和量進(jìn)行控制，先進(jìn)的EVAP系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的

55、負(fù)荷，適時(shí)控制電磁閥的通電占空比。5、如果碳罐被液態(tài)燃油污染，會(huì)失去吸附能力，必須更換。,廢氣再循環(huán)裝置（EGR）,系統(tǒng)概述 1、EGR系統(tǒng)的作用是把一部分排氣引入進(jìn)氣系統(tǒng)使其和新鮮混合氣一起進(jìn)入氣缸，使混合氣變稀，降低燃燒速度和溫度，減少NOx的生成。 2、EGR會(huì)使混合氣的著火性能和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率下降，因此，應(yīng)選擇合適的工況，進(jìn)行適量的廢氣再循環(huán)。進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般在6％－23％之間。 3、EGR系統(tǒng)工作時(shí)點(diǎn)火

56、提前角和燃油系統(tǒng)也要相應(yīng)調(diào)整。 4、EGR閥按其工作方式不同分為：進(jìn)氣歧管真空控制式和ECU控制的電磁式EGR閥。,廢氣再循環(huán)裝置（EGR）,電子控制EGR系統(tǒng)的工作原理 ECU根據(jù)各種傳感器的信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的運(yùn)行工況，并輸出控制信號(hào)，控制EGR電磁閥的打開或關(guān)閉，控制EGR的工作。,廢氣再循環(huán)裝置（EGR）,電子控制EGR系統(tǒng)的工作原理 步進(jìn)電機(jī)式廢氣再循環(huán),廢氣再循環(huán)裝置（EGR）,廢氣再循環(huán)（EGR）控制的診斷與

57、維修1、發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常工作溫度。如果EGR閥在怠速和發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)保持打開，怠速會(huì)不穩(wěn)定，且在低速時(shí)發(fā)生喘振；或者減速之后過(guò)載熄火；或冷起動(dòng)后過(guò)載熄火。如果EGR閥未開，將發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃。 2、EGR閥運(yùn)行控制測(cè)試、電阻檢查、電路開路/ 短路的檢查、拆下EGR閥，檢查是否存在任何損傷或者堵塞現(xiàn)象。如果EGR閥損壞或堵塞，請(qǐng)更換。,二次空氣噴射裝置（AI）,系統(tǒng)概述 1、二次空氣噴射系統(tǒng)是將一定量的新鮮空氣引入排氣管或三元催化器

58、中，使廢氣與空氣進(jìn)一步燃燒，減少有害物的排放。 2、二次空氣分為上游氣流和下游氣流。上游氣流進(jìn)入排氣歧管，下游氣流進(jìn)入催化轉(zhuǎn)化器的空氣室中。由ECU控制。 3、發(fā)動(dòng)機(jī)剛起動(dòng)時(shí)。ECU控制空氣旁通閥和分流閥斷電，切斷真空，從空氣泵來(lái)的空氣通過(guò)旁通閥旁通到大氣。 4、暖機(jī)時(shí)。ECU控制兩個(gè)電磁閥通電，空氣進(jìn)入排氣歧管，使廢氣在排氣歧管中燃燒，同時(shí)，能快速加熱氧傳感器。 5、發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)，旁通閥通電，分流閥斷電，

59、空氣經(jīng)旁通閥流到分流閥后被導(dǎo)入催化轉(zhuǎn)化器，與HC和CO燃燒，減少排放。此時(shí)，二次空氣系統(tǒng)不向排氣歧管泵入空氣，否則，附加空氣會(huì)使氧傳感器的信號(hào)變?nèi)?，?dǎo)致油耗增加。,二次空氣噴射裝置（AI）,二次空氣噴射系統(tǒng)組成,二次空氣噴射裝置（AI）,二次空氣噴射系統(tǒng)的診斷與維修 1、首先檢查該系統(tǒng)上所有真空軟管和電路連接；空氣泵帶輪和濾清器有無(wú)彎曲、磨損或損壞。一般不檢修泵總成。2、如果AIR系統(tǒng)中的軟管有燒壞的跡象，這表明單向止回閥有泄漏，會(huì)

60、使排氣進(jìn)入該系統(tǒng)?？諝馄绻芎凸艿赖男孤?huì)導(dǎo)致廢氣漏出和大量噪聲。3、如果在AIR系統(tǒng)中相應(yīng)的導(dǎo)線或者電磁元件有故障，會(huì)在PCM內(nèi)設(shè)置故障碼，需要利用診斷儀進(jìn)行診斷維修。,三元催化轉(zhuǎn)化裝置,概述1、催化轉(zhuǎn)化器分為傳統(tǒng)型、三元催化轉(zhuǎn)化器和雙級(jí)催化轉(zhuǎn)化器。2、三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC)用鉑(或鈀)和銠作為催化劑，填充在氧化鋁顆?；蛱沾奢d體中，把廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)化成無(wú)害氣體。3、其催化作用是利用廢氣本身的熱量激發(fā)的，理想使用溫度400-

61、800度。4、只有當(dāng)混合氣的空燃比保持理論空燃比附近時(shí)，三元催化轉(zhuǎn)化器的效率最佳。5、有些汽車在出口端裝有排氣溫度傳感器，當(dāng)TWC溫度過(guò)高時(shí)，駕駛室排氣溫度警告燈亮。,催化轉(zhuǎn)化裝置,三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率與混合氣空燃比的關(guān)系曲線,OBD系統(tǒng),車載診斷系統(tǒng)OBD的歷史與發(fā)展,美國(guó)OBD的歷史與發(fā)展 第一代OBD (OBDI)1、加州環(huán)保局(CARB)1985年立法，1988年開始實(shí)施 2、當(dāng)探測(cè)到故障時(shí)用故障指示燈（MIL）向駕

62、駛員發(fā)出警告。還要求存儲(chǔ)故障碼信息以確定故障發(fā)生的區(qū)域3、OBDI系統(tǒng)對(duì)許多與排放有關(guān)的問(wèn)題不能監(jiān)測(cè) 第二代OBD (OBDII) 1、OBDII于1996年實(shí)施 2、如果HC、CO或NOx排放超標(biāo)，特別是當(dāng)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)1.5倍時(shí)，故障指示燈應(yīng)亮。3、使用車載電腦監(jiān)測(cè)電子元件的狀況，如果電子元件失效或排放超標(biāo)，故障指示燈應(yīng)亮。4、對(duì)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)傳輸接頭（DLC）做了規(guī)定，包括位置和接頭布線，允許與一般的檢測(cè)工具連接。5、實(shí)施工業(yè)標(biāo)

63、準(zhǔn)，定義與排放有關(guān)的故障碼。6、電子系統(tǒng)、元件術(shù)語(yǔ)和縮寫字母標(biāo)準(zhǔn)化。,車載診斷系統(tǒng)OBD的歷史與發(fā)展,歐洲OBD (E-OBD) 歐洲車載診斷系統(tǒng)（EOBD）并未另外增加傳感器或執(zhí)行器來(lái)進(jìn)行尾氣排放中的污染物的測(cè)量。EOBD是動(dòng)力控制模塊（ PCM）控制系統(tǒng)中集成的一種實(shí)時(shí)的隨車監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。汽車行駛時(shí)，EOBD監(jiān)測(cè)所有排放相關(guān)部件和系統(tǒng)的性能。日本OBD (J-OBD) 2000年開始實(shí)施，類似OBD-II和EOBD，相對(duì)簡(jiǎn)

64、單，2008年計(jì)劃實(shí)施更嚴(yán)格的JOBD法規(guī)。,OBDI與OBD-II功能比較,OBDⅡ具有OBDⅠ的所有診斷特征，同時(shí)，制造商可以自由增加功能，擴(kuò)展OBDⅡ系統(tǒng)，除滿足法規(guī)要求外，還能監(jiān)測(cè)和診斷底盤和車身系統(tǒng)。,OBDII的硬件,數(shù)據(jù)傳輸線接頭,OBDⅡ系統(tǒng)監(jiān)測(cè),,,,,,,,,,系統(tǒng)監(jiān)測(cè)。是為了發(fā)現(xiàn)可能增加廢氣排放的控制系統(tǒng)故障，確保發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)所有傳感器正在合適的工作，以便排放控制在最小。PCM運(yùn)行的監(jiān)測(cè)：除了1、10、11，

65、其他都是主要監(jiān)測(cè)。 1、空調(diào)（新增）。 2、催化轉(zhuǎn)化器效率。 3、綜合元件監(jiān)測(cè)CCM。 4、EGR系統(tǒng)。 5、燃油蒸發(fā)系統(tǒng)EVAP。 6、燃油系統(tǒng)（燃油系統(tǒng)調(diào)節(jié)自適應(yīng)）。 7、加熱式催化轉(zhuǎn)化器。

66、 8、加熱式氧傳感器。 9、失火監(jiān)測(cè)。 10、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)（新增）。 11、二次空氣噴射。 12、節(jié)溫器（新增）。,OBDⅡ系統(tǒng)監(jiān)測(cè)分類,,,,,,,,,,1、OBDⅡ系統(tǒng)有兩種監(jiān)測(cè)。連續(xù)和非連續(xù)監(jiān)測(cè)。連續(xù)監(jiān)測(cè)的起動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)沒有非連續(xù)監(jiān)測(cè)的詳細(xì)。2、監(jiān)測(cè)

67、的起動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)。OBDⅡ把發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)分為九個(gè)子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)有它自己的監(jiān)測(cè)。當(dāng)符合它們的起動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，并且正在駕駛車輛的時(shí)候，總是運(yùn)行連續(xù)監(jiān)測(cè)。在特定的運(yùn)行工況，PCM運(yùn)行相應(yīng)的監(jiān)測(cè)。每次駕駛車輛時(shí)不可能運(yùn)行所有監(jiān)測(cè)，只有精確的工況組合觸發(fā)它時(shí)，每個(gè)給定的監(jiān)測(cè)才可能運(yùn)行一定的時(shí)間，這組工況稱為監(jiān)測(cè)的起動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)。3、OBDⅡ最重要的工作是保護(hù)催化轉(zhuǎn)化器免于損壞，使其連續(xù)有效的工作，而催化轉(zhuǎn)化器失效的主要原因是噴油太多和點(diǎn)火失火。因此失火、燃

68、油系統(tǒng)和綜合元件監(jiān)測(cè)是連續(xù)進(jìn)行的，剩余監(jiān)測(cè)不十分關(guān)鍵，只有當(dāng)所有工況完全正確時(shí)，才運(yùn)行非連續(xù)監(jiān)測(cè)。,OBDⅡ系統(tǒng)行程和暖機(jī)循環(huán),,,,,,,,,,1、行程：指發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán)，一般包括點(diǎn)火開關(guān)打開、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉等過(guò)程。是完成檢測(cè)或設(shè)定一個(gè)故障碼的必須條件。2、駕駛循環(huán)：起動(dòng)并完成監(jiān)測(cè)的駕駛工況組合稱為一個(gè)駕駛循環(huán)。3、暖機(jī)循環(huán)：是車輛運(yùn)行的一個(gè)周期，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，冷卻液溫度至少升高22℃或至少達(dá)到88℃。4、單行程