基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的我國高速鐵路運量構(gòu)成實證研究——以京滬高速鐵路為例.pdf

1、隨著高速鐵路的大量開通，我國鐵路開始進(jìn)入“高速化”時代。在民航、高速公路、既有鐵路和高速鐵路構(gòu)成的“四位一體”的運輸系統(tǒng)中，高速鐵路以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)水平和強(qiáng)大的運力對另外三種運輸方式產(chǎn)生了較大的沖擊，從而在打破原有運輸系統(tǒng)平衡的過程中不斷建立新的運輸系統(tǒng)平衡體系。
　　與此同時，對高速鐵路效益評價的爭論也日趨白熱化，成為全社會關(guān)注的熱點之一，而對高鐵項目建成后的運量來源與構(gòu)成進(jìn)行科學(xué)地計算與分析是對高鐵項目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評估的重要內(nèi)容。目前

2、，在我國高速鐵路建成后，對其運量構(gòu)成進(jìn)行科學(xué)分析的方法和實證研究還不完善，實證研究也才剛剛開始，有鑒于此，本文對計算高速鐵路運量來源和構(gòu)成的方法和實證問題進(jìn)行初步探討。
　　2011年6月30日開通的京滬高速鐵路為環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與“長三角”經(jīng)濟(jì)圈之間架起了一條人流、信息流的快速通道，極大地增強(qiáng)了兩大經(jīng)濟(jì)圈之間各城市及城市周邊區(qū)域的交流與合作，但關(guān)于京滬高速鐵路的運量來源和構(gòu)成還未發(fā)現(xiàn)公開的文獻(xiàn)對其進(jìn)行定量分析。本文立足京滬高速鐵路，

3、將京滬全線分為7個節(jié)點，根據(jù)不同城市之間民航、既有鐵路和高速公路的運量情況，主要研究京滬本線和沿線重要節(jié)點城市之間的運量來源和構(gòu)成情況?？紤]到數(shù)據(jù)的可獲得性，選擇研究節(jié)點城市和京滬本線運量來源構(gòu)成的意義在于使得問題簡化，并且不會對所研究問題的意義和準(zhǔn)確性造成很大影響，對于沿途市場份額比較小的車站，其運量構(gòu)成情況可根據(jù)兩個相鄰節(jié)點城市進(jìn)行估計。高速鐵路的運量來源構(gòu)成為轉(zhuǎn)移運量與誘增運量。鑒于不同城市之間的距離存在較大差別，本文將發(fā)送人數(shù)和

4、區(qū)間距離的乘積即周轉(zhuǎn)量作為分析變量。從BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)其獨特優(yōu)點和目前應(yīng)用此方法分析高速鐵路運量構(gòu)成的公開文獻(xiàn)較少的現(xiàn)狀出發(fā)，本文將主要應(yīng)用此方法對高鐵運量構(gòu)成進(jìn)行計算和分析。
　　研究結(jié)果表明，京滬高速鐵路在不同的年份和區(qū)段運量構(gòu)成處于不斷變化的狀態(tài)。京滬高速鐵路全線誘增運量比例自2012年至2014年呈現(xiàn)遞減趨勢;京滬高速鐵路的運營對既有鐵路運量影響最大;民航轉(zhuǎn)移運量比例在2012年至2014年呈現(xiàn)遞減趨勢;高速公路在距離較長區(qū)段