汽車abs制動防抱死系統(tǒng)畢業(yè)論文

1、<p><b>　　畢業(yè)設計(論文)</b></p><p>　　題目：防抱死制動系統(tǒng)的原理與故障診斷</p><p>　　學 院： ************＿ </p><p>　　專 業(yè)： 汽車電子技術(shù)＿＿＿</p><p>　　學 號： ********

2、＿＿ ＿</p><p>　　學生姓名： ******＿＿ ＿</p><p>　　指導教師： ******＿＿＿ </p><p>　　日 期： 2012.03.08＿＿ </p><p><b>　　摘 要</b></p><p&g

3、t;　　汽車制動車輪防抱死技術(shù)是一項比較成熟的技術(shù)。裝用車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的汽車在各種行駛條件下制動時，特別是緊急制動工況，不僅能較好利用輪胎與路面之間的潛在附著力，提高騎著抗滑的方向穩(wěn)定性，保持轉(zhuǎn)向操作性，而且能充分發(fā)揮制動效能，縮短制動距離，提高整車的安全性能本文主要介紹汽車車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的定義、結(jié)構(gòu)組成及工作原理分析，和ABS系統(tǒng)的電子控制部分的組成和原理，輪速傳感器，液壓控制裝置的組成和原理。還介紹了車輪防抱死系

4、統(tǒng)（ABS）中的ABS的故障燈，ABS曉得使用和檢修。由車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的基礎來引出其工作原理，分析ABS工作原理的同時進行控制裝置的介紹。比較裝置設備的優(yōu)略，全方位的分析最終得出結(jié)論。</p><p>　　關(guān)鍵詞： ABS；系統(tǒng)；組成；原理；控制</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　車輪防抱死系統(tǒng)（ABS

5、） ........................... 3</p><p>　　車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的技術(shù)介紹 ................ 3</p><p>　　車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的分類 .................... 4</p><p>　　車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的組成與原理 ............... 4</p

6、><p>　　車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的結(jié)構(gòu)組成 ................ 4</p><p>　　制動系統(tǒng)工作過程 ............................... 6</p><p>　　車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的作用 .................... 7</p><p>　　車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的控制

7、原理 ................ 7</p><p>　　電控防抱死制動系統(tǒng)（ABS）的檢修 .............. 11</p><p>　　檢修ABS的注意事項 ............................. 11</p><p>　　ABS故障檢修的一般步驟 ..................... 11</p>

8、<p>　　ABS主要部件的檢修 ......................... 12</p><p>　　結(jié)語 ............................................... 13</p><p>　　致謝 ............................................... 14</p>&l

9、t;p>　　參考文獻 ........................................ 15</p><p>　　1 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）</p><p>　　1.1 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的技術(shù)介紹</p><p>　　人們在汽車的使用中發(fā)現(xiàn)，在濕滑的路面上行駛時，施加的制動力過小，會延長制動距離，降低行駛的安全性;施加的制動力過大，

10、車輪被抱死，不僅不能有效地縮短制動距離，還會造成汽車側(cè)滑、調(diào)頭、失去控制，同時降低了安全性；只有對車輪施加適當?shù)闹苿恿?，防止車輪抱死，才能提高制動速度，縮短制動距離，使汽車平穩(wěn)停止。</p><p>　　汽車是利用地面和輪胎之間產(chǎn)生的摩擦力減速的。制動時，車體速度因為輪胎路面之間的摩擦力作用而減小，車輪速度因為制動蹄與車輪鼓之間的摩擦力作用而減小。由于車速、載重、路面、車況等因素的影響，車速和輪速的降低并不完全

11、相同，總是存有一定的差值，這一差值就是我們經(jīng)常見到的打滑，也稱為滑移現(xiàn)象，即車輪已經(jīng)停止轉(zhuǎn)動，車體還在前行。在科學計算中，這一現(xiàn)象的程度用滑移率來表示：</p><p>　　滑移率=（車速-輪速）÷車速×100%</p><p>　　從上式可以看出，當車速等于輪速時，滑移率等于零，為正常行駛;汽車制動時，車速和輪速值差越大，滑移率越大；停止之前，如果輪速為零，滑移動率為

12、100%，為滑行狀態(tài)。科學計算和實驗證明，最佳制動狀態(tài)不是出現(xiàn)在車輪抱死時，而是出現(xiàn)在車輪與地面維持20%滑移率時。此時，汽車制動不出現(xiàn)嚴重方向失控、側(cè)滑和甩尾等危險情況。</p><p>　　早在20世紀初，人們就開始研究制動防抱死技術(shù)。開始應用于飛機和鐵路，直到50年代后期，ABS技術(shù)開始用于汽車。其核心思想始終是避免使制動力像開關(guān)一樣，只把液壓制動力控制在零或最大，而是根據(jù)車輪的減速情況，階段性地控制液壓，

13、使制動性能得到最大限度的改善。</p><p>　　首先由輪速傳感器測出與車輪或驅(qū)動軸共同旋轉(zhuǎn)地傳感齒輪的齒數(shù)，從而得到頻率與車輪轉(zhuǎn)速成正比的交流信號。輪速傳感器的交流信號送入電子控制器，電子控制器計算出車輪速度、滑移率和車輪的加、減速度，然后再由電子控制器對這些信號加以分析，給壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出制動壓力控制指令。壓力調(diào)節(jié)器安裝在制動系統(tǒng)的制動總水泵與制動分泵之間，接受控制器的指令后，由壓力調(diào)節(jié)器中的電磁閥控制制動壓

14、力的增加或減小，從而調(diào)節(jié)制動力矩，使之與地面附著狀況相適應防止制動車輪被抱死。電子控制器還對ABS的其他元件進行控制，當這些元件發(fā)生故障時，控制器令警報燈點亮，并使整個系統(tǒng)停止工作，恢復到常規(guī)制動方式。</p><p>　　1.2 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的分類</p><p>　　ABS根據(jù)制動系統(tǒng)的傳動介質(zhì)，可分為氣壓系統(tǒng)、氣頂液系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)。</p><p>

15、;　　氣壓系統(tǒng)主要用于重型載重汽車及其掛車，由發(fā)動機產(chǎn)生的壓縮氣直接控制動力分泵的氣壓，不需在原有的系統(tǒng)中增加另外的部件，能較容易地獨立控制各車輪的制動力。</p><p>　　氣頂液系統(tǒng)一般用于大中型汽車，在前后軸原有的制動管路中各裝一個空氣加壓器，通過控制動力氣室的輸入氣壓間接地控制液壓主缸的輸出液壓。</p><p>　　液壓系統(tǒng)用于轎車、廂式車和輕型載重車，系統(tǒng)中增加了一套制動傳動

16、介質(zhì)的獨立供給裝置，如支流電動機和再循環(huán)油泵。</p><p>　　ABS根據(jù)控制通道數(shù)量和傳感器數(shù)量，可分為單通道式、雙通道式、三通道式和四通道式。</p><p>　　根據(jù)控制方式，ABS可分為機械式和電子式。由于機械式ABS控制精度差，反應速度慢，不能保證緊急制動時車輪不被抱死，已經(jīng)基本被電子式ABS所取代。</p><p>　　根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器的布置，ABS分

17、為整體式和分離式。將壓力調(diào)節(jié)器與制動總泵制成一體的稱整體式，具有獨立制動壓力調(diào)節(jié)器和獨立制動總泵的稱分離式。</p><p>　　2 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的組成與原理</p><p>　　2.1 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的結(jié)構(gòu)組成</p><p>　　普通行車制動系的結(jié)構(gòu)原理大家都很清楚，下面僅介紹液壓式行車制動系(如圖1)。</p><p&

18、gt;　　汽車正常行駛時,制動蹄10連同摩擦片9在彈簧13的拉力下，與固定在車輪輪轂上制動鼓8之間保持有一定的間隙，使制動鼓能隨車輪一同自由轉(zhuǎn)動。欲使行駛中的汽車減速或停車時，駕駛員只要踩下制動踏板1，就可使肌體的制動能源通過推桿2和制動主缸4中的活塞3，使主缸內(nèi)的制動液加壓流入制動輪缸6，并通過兩個輪缸活塞7推動兩個制動蹄10連同摩擦片9繞支承銷12轉(zhuǎn)動，使摩擦片的外圓面壓緊在制動鼓8的內(nèi)圓面上。這樣，固定不旋轉(zhuǎn)地制動蹄摩擦片就對旋轉(zhuǎn)

19、著的制動鼓作用一個摩擦力矩Mu，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反。制動鼓將該制動器制動力矩傳到車輪后，由于車輪與路面的附著作用，車輪對路面作用一個向前的周緣力，即制動器制動力Fu。同時，路面也給車輪一個向后的反作用力，即路面制動力Fb，這就是制動時迫使汽車減速行駛直至停車的外力。路面制動力愈大，汽車減速度也就愈大。當駕駛員松開制動踏板時，回位彈簧13即將制動蹄拉回原位，摩擦片的外圓面與制動鼓的內(nèi)圓面之間恢復原有間隙，摩擦力矩Mu和制動力Fb解除

20、，制動作用也就終止。</p><p>　　1-制動踏板 2-推桿 3-主缸活塞 4-制動主缸 5-油管 6-制動輪缸 7-輪缸活塞 8-制動鼓 9-摩擦片 10-制動蹄 11-制動底板 12-支承銷 13-制動蹄回位彈簧</p><p>　　圖1 液壓行車制動系的結(jié)構(gòu)原理</p><p>　　綜上所述不難看出，阻止汽車行駛的路面制動力Fb不僅取決于制動器制動力Fu

21、的大小，而且還受到輪胎與路面間附著條件的限制。也就是說，汽車制動系只有具備了足夠的制動器制動力Fu，同時路面又能提供大的附著力F1時，才能獲得較大的路面制動力Fb。</p><p>　　2.2 制動系統(tǒng)工作過程：</p><p>　　1-前制動氣室 2-直踏式制動閥 3-手制動閥 4-快放閥 5-氣壓警報開關(guān)6-三通管 7彈簧儲能式制動室 8-感載儲閥 9-

22、后制動燈開關(guān) 10-儲氣筒 11-四回路保護閥 12-氣壓表 13-三通管接頭 14-空壓機 15-氣壓調(diào)節(jié)器 16-濕處氣筒 17-放氣閥 18-安全閥 19-低壓警報開關(guān) 20-雙路閥 21-四通接頭 22-前制動燈開關(guān)</p><p><b>　　汽車雙管路制動系統(tǒng)</b></p><p>　　①駐車制動。汽車駐車時，操縱

23、手制動閥3，放掉駐車制動三通管6和快放閥4中的壓縮空氣，使彈簧儲能式后制動氣室中的儲能彈簧釋放，推動后輪鼓式制動器制動蹄片張開，摩擦片緊壓在制動鼓的內(nèi)圓面上，起駐車制動作用。在制動中，制動三通管中壓縮空氣已全部流失，仍有駐車制動。</p><p>　　②解除駐車制動。起動發(fā)動機，帶動空氣壓縮機運轉(zhuǎn)，使制動系統(tǒng)供氣管路和兩個儲氣筒中充滿壓縮空氣，壓縮空氣的壓力可由氣壓表12來指示。此時接在駐車制動供氣管路中的快放閥

24、4和氣壓警報開關(guān)5無氣壓，氣壓警報開關(guān)控制警報器發(fā)響和警報燈亮，指示汽車處于駐車制動狀態(tài)。操縱手制動閥3至解除制動位置，氣壓較低時，氣壓警報燈仍然燈亮，表示制動氣壓不足；制動氣壓足夠時，駐車制動供氣管路通過快放閥4和三通管接頭使駐車制動氣室供氣，壓縮后輪制動氣室儲能彈簧，使后輪制動蹄片回位，后輪制動即處于非制動狀態(tài)，氣壓警報燈熄滅，表示汽車制動氣壓足夠，可以起步。</p><p>　?、坌熊囍苿?。行車中在制動系統(tǒng)

25、供氣管路氣壓足夠的情況下，踏下行車制動（腳制動）踏板，使直踏式制動閥2動作，壓縮空氣通過四通接頭21供至前制動氣室，使前</p><p>　　輪制動，此時前制動燈開關(guān)22接通，制動燈亮；壓縮空氣按比例通過感載儲閥8和三通管接頭6供至后制動氣室，使后輪制動，此時裝在感載比例閥上的后制動燈開關(guān)9接通，制動燈亮。汽車制動強度是由直踏式制動閥通過踏板控制的，踏板行程大制動強；踏板行程小制動弱。當制動系統(tǒng)中氣壓不足時，裝在

26、濕儲氣筒16上的低壓警報開關(guān)接通，低壓警報燈亮和警報器響，表示制動氣壓不足。</p><p>　?、苄熊囀种苿?。行車中腳制動失靈或無氣壓時，可以操縱手制動閥至制動位置，可使后輪制動。</p><p>　?、轃o氣壓解除駐車制動。汽車長期停放，可能處于無氣壓狀態(tài)。此時汽車駐車制動。發(fā)動機不起動，想要將汽車拖走時，可用扳手旋轉(zhuǎn)兩個后輪的彈簧制動氣室的解除制動螺栓，解除后輪駐車制動。要想恢復駐車制

27、動，要旋回這個螺栓。</p><p>　　2.3 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的作用</p><p>　　車輪防抱死控制系統(tǒng)就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪滑移率S保持在20%左右的狀態(tài)運轉(zhuǎn)，確保車輪與地面有良好的附著力，從而提高汽車制動的安全可靠性。</p><p>　　2.4 車輪防抱死系統(tǒng)（ABS）的控制原理</p><p&

28、gt;　　現(xiàn)在轎車上所普及的ABS基本上都是電液一體式控制的。也就是把機械的感應裝置，控制裝置全部變成了電子來控制?？偟脑砭褪峭ㄟ^車輪轉(zhuǎn)速傳感器來檢測車輪的運轉(zhuǎn)情況，然后把車輪轉(zhuǎn)速傳感器測得的轉(zhuǎn)速信號通過放大以后傳遞給ECU車載電腦（有些車的ABS電腦是跟發(fā)動機管理電腦等集成在一起的）。然后電腦通過傳感器測得的數(shù)據(jù)判斷車輪是否抱死，如果車輪運轉(zhuǎn)不正常（有可能抱死或已經(jīng)抱死）那么電腦會立即發(fā)出指令給電磁閥，讓電磁閥處于減壓狀態(tài)，從而達到

29、降低制動力的目的，直到抱死解除，如果此時駕駛員仍然在大力剎車，那么ABS解除控制后車輪又會回到抱死狀態(tài)，那么ABS再次接入知道抱死再次解除。這就是為什么我們在駕駛ABS車大力制動的時候剎車踏板會產(chǎn)生強烈的抖動，這就是ABS的三位電磁閥在工作，液壓油路時而增壓時而減壓，所以造成剎車踏板的脈沖抖動現(xiàn)象。 </p><p>　　通過電子設備接入以后ABS的控制能夠更加精確，而且更加主動。不過即便是電子控制的ABS根據(jù)其

30、配置的不同種類也有很多。首先從硬件配置來說主要分為： 1通道1傳感器式 ，2通道2傳感器式，3通道3傳感器式 ，4通道4傳感器式等四種。</p><p>　　對于第一種方式，可以說是最早最原始的ABS的控制方式。同樣是實現(xiàn)上文說的電腦控制一切，但無論是信息獲取渠道（傳感器）還是控制渠道（通道數(shù)）都只有一條。前文介紹過，對于制動來說最危險的是后輪先抱死的情況。而對于汽車的緊急制動特別是在濕滑路面上的緊急制動，后輪又

31、是最容易抱死的。如果后輪比前輪先抱死，而此時駕駛者又有轉(zhuǎn)向意圖的話，整個車會產(chǎn)生側(cè)滑甩尾的危險。所以對于單通道的ABS來說當然要優(yōu)先后輪來防抱死。所以這種ABS的傳感器裝在后差速器上，它用來感知后輪的抱死情況；而電磁閥裝在后制動液壓管上，用來解除抱死危機。由于只有一個傳感器和一個電磁閥來控制后輪的制動力，所以電腦只能針對后輪整體抱死情況來處理危機。如果左右兩個后輪所處的路面摩擦系數(shù)不一致的話，那么這種系統(tǒng)就很難做到自動調(diào)節(jié)左右車輪的制動

32、力大小。 </p><p>　　對于2通道2傳感器的ABS來說情況會好一些。不過這種硬件配置可以分成兩種解決方案。第一種解決方案是把兩個傳感器和兩個通道分別分配給前輪和后輪，這樣只能防止前輪的整體抱死又能防止后輪的整體抱死，不過對于左右兩側(cè)車輪行駛在不同摩擦系數(shù)路面上的情況則無能為力；另一種則是針對X配管方式的設置。所謂X配管就是讓制動液壓成對角線分配。也就是說從制動總泵出來的液壓50%分配給左前輪和右后輪，另外

33、50%則分配給右前輪和左后輪。而僅有的兩個通道則裝配在左右車輪的總管上。所以這種ABS能夠在硬件條件有限的情況下部分解決前后車輪抱死和左右車輪抱死的情況。 </p><p>　　不過對于3通道3傳感器的硬件配備來說情況會好很多，這種ABS在前輪使用兩個通道和兩個傳感器，在后輪使用一個通道和一個傳感器（后輪的控制跟單通道單傳感器的設計一樣），所以它除了可以自動分配前后總體制動力，還能獨立調(diào)節(jié)前輪的制動力。不過這還不

34、是最完美的ABS。最完美的ABS是目前最為廣泛采用的4通道4傳感器ABS。這種ABS在硬件上真正滿足了對每個車輪進行制動力調(diào)節(jié)的要求。所以無論是前輪先抱死還是后輪先抱死都能得到有效調(diào)節(jié)，而且即便四個車輪所處的路面摩擦系數(shù)都不同，ABS也能自動調(diào)節(jié)，讓每個車輪都不會發(fā)生抱死。所以這種4通道4傳感器的ABS系統(tǒng)又多了一個附帶的功能叫做EBD電子制動力自動分配。其實在購買汽車時，如果廠家宣傳此車配備了EBD電子制動力自動分配，那么就說明這個車

35、的ABS為4通道4傳感器的設計。不過即便是4通道4傳感器的ABS根據(jù)其電磁閥的不同性能上也是又差別的。這種ABS的電磁閥主要分成兩種：一種是3位電磁閥，另一種是2位電磁閥。同樣是電磁閥，實現(xiàn)的功能卻不相同。3位電磁閥能夠把制動液壓控制成三種狀態(tài)，分別是：加壓狀態(tài)，減壓狀態(tài)和平衡狀態(tài)。而2位電磁閥則只能把制動液壓控制成：減</p><p>　　對于配備的是2位電磁閥的ABS來說，它僅僅只能起到防止剎車抱死的作用。因

36、為只能減小或保持制動液壓，也就是說只有踩下了制動踏板以后他才能起作用。所以即便是4傳感器4個通道，最多也只能實現(xiàn)EBD電子制動力自動分配功能。而對于配備了三位電磁閥的ABS來說，從硬件上它就滿足了ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng),TCS循跡控制系統(tǒng)和EDL電子差速制動的要求。之所以叫3電磁閥，就是跟2位電磁閥相比增加了一個加壓功能。也就是說即使駕駛者沒有踩下制動踏板，電腦也可以自動控制某一個車輪單獨制動。那么這樣的硬件配備有什么好處呢？我們先單純從制

37、動的功能來看。如果電腦能夠自動控制液壓的增加，那么我們在高速大力制動的時候就會獲得更安全的性能。因為汽車在高速制動特別是高速緊急制動的時候，制動系統(tǒng)的負荷是很大的，制動碟由于高溫會產(chǎn)生熱衰減現(xiàn)象。所謂熱衰減其實就是由于剎車碟和剎車蹄片的溫度過高，導致表面或局部瀕臨融化，工程強度降低，所以制動力會減弱。同樣的道理，當我們以時速120，甚至160的速度高速行駛是，如果需要緊急的把速度降到20甚至靜止剎車系統(tǒng)的負荷是非常大的。由于駕駛者的習慣

38、是保持剎車踏板的形成不變所以卡鉗提供的制動力是恒</p><p>　　我們知道ESP是BOSCH開發(fā)的一套電子穩(wěn)定程序，要實現(xiàn)這樣的電子穩(wěn)定，必須要有4通道4傳感器和3位電磁閥的硬件配備才行。ESP之所以能夠讓前驅(qū)車減小轉(zhuǎn)向不足，后驅(qū)車減小轉(zhuǎn)向過度，就是因為它能對滑移率超過臨界值的車輪（即將打滑的車輪）單獨進行制動，從而擺脫失控的局面，這一切都不需要人為的介入，而是在很短的時間內(nèi)通過電腦的控制來完成的。簡單的說，

39、其原理就是電腦通過四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測到每個車輪的轉(zhuǎn)速值，然后通過安裝在變速箱（或傳動軸）上的汽車速度傳感器以及轉(zhuǎn)向角度傳感器計算出某個車輪的理論轉(zhuǎn)速。如果四個車輪的實際轉(zhuǎn)速與理論轉(zhuǎn)速不匹配電腦則會判斷該車輪有打滑失控的危險，那么ECU則會立即通知三位電磁閥給這個車輪進行制動，讓他在制動力的限制下恢復到正常的轉(zhuǎn)速。所以他能在很大程度上提高汽車的主動安全性能，讓汽車擁有更好的循跡性。 </p><p>　　對于E

40、DL，其工作原理跟ESP也很類似。也是通過車輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測主動車輪的轉(zhuǎn)速值，如果左右兩個主動車輪的轉(zhuǎn)速差在正常范圍（通過轉(zhuǎn)向角度傳感器判斷，因為在轉(zhuǎn)彎的時候驅(qū)動輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差是正常的），那么ABS不工作；如果檢測到左右兩個驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差過大，電腦則會判斷出轉(zhuǎn)速過高的車輪正在打滑，那么在三位電磁閥的作用下給這個正在打滑的車輪施加額外的制動力，讓動力能夠傳遞到?jīng)]有打滑的車輪那邊去，使得汽車仍然能夠擁有正常牽引力。當然，對于四輪驅(qū)動的汽車這種

41、電子差速制動顯得更加重要，因為它可以通過對單個車輪的制動來調(diào)節(jié)動力分配情況。設置可以讓動力對任何一個車輪從0%-100%的調(diào)節(jié)。所以它在不需要增加其他硬件設備的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)這樣多的衍生功能。也就是說4通道4傳感器并且配備了4個三位電磁閥的ABS是目前市場上最高規(guī)格的ABS，只要程序支持，就能實現(xiàn)上面所說的所有功能。</p><p>　　了解了ABS的控制原理以后，我們在日常駕駛裝有ABS系統(tǒng)的車輛時就能更好的發(fā)

42、揮ABS的制動性能。在雨天，我們可以放心大膽的大腳踩剎車而不用擔心車輛會失控。這里要提醒大家一點，當ABS開始工作時，制動踏板會產(chǎn)生強烈的震動，這是因為三位電磁開始工作造成了制動液壓力的變化。這種情況是正常的，不用擔心，駕駛者需要做的就是把腳放在制動踏板上，信心十足的減速。</p><p>　　3 電控防抱死制動系統(tǒng)（ABS）的檢修</p><p>　　3.1 檢修ABS的注意事項<

43、/p><p>　?。?）ABS系統(tǒng)與普通制動系統(tǒng)密不可分，普通制動系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，ABS系統(tǒng)也就不能工作，故當車輛制動系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，應首先判明是ABS系統(tǒng)故障還是普通制動系統(tǒng)故障，而不能把注意力全部集中在傳感器、電控單元和制動壓力調(diào)節(jié)器上。</p><p>　　（2）ABS電控單元對電壓、靜電非常敏感，維修時稍有不慎就可能會損壞電控單元。因此，點火開關(guān)接通時不可以拔或插電控單元上的連接器

44、。</p><p>　?。?）維修車輪轉(zhuǎn)速傳感器時應特別小心，不要碰傷傳感器頭，不要用傳感器齒圈做撬面，以免損壞，安裝時不可用力敲擊，磁隙可以調(diào)整的，但要用非磁性工具調(diào)整。 </p><p>　　（4）裝有 ABS 的汽車，每

45、年應更換一次制動液。否則，制動液吸濕性很強，含水后不僅會降低沸點，產(chǎn)生腐蝕，而且還會造成制動效能衰退。</p><p>　?。?）要注意不要讓電控單元受碰撞和敲擊，不能處在高溫環(huán)境中。</p><p>　?。?）當蓄電池電壓過低時，ABS系統(tǒng)將不能工作，所以特別在汽車停駛長時間后啟動時，應檢查蓄電池電壓。</p><p>　　（7）具有ABS系統(tǒng)的制動系應使用專用的

46、管路，因為該系統(tǒng)往往具有很高的壓力。</p><p>　　（8）更換制動器或更換液壓制動系部件后，應排凈制動管路中的空氣，以免影響制動系統(tǒng)的正常工作。 </p><p>　　3.2 ABS故障檢修的一般步驟</p><p>　?。?）確認故障情況和故障癥狀。</p><p>　?。?）先對ABS系統(tǒng)進行直觀檢查，檢查制動液滲漏、導線破損、插頭

47、松脫、制動液的液位過低等情況。</p><p>　?。?）利用自診斷系統(tǒng)進行讀取故障碼，然后根據(jù)維修手冊來尋找故障位置。</p><p>　　（4）根據(jù)故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行具體的檢查，確定故障部位和故障原因。</p><p>　?。?）修理或更換部件以排除故障。</p><p>　?。?）清除故障代碼。</p&g

48、t;<p>　?。?）檢查故障警告燈是否持續(xù)點亮。</p><p><b>　?。?）路試。</b></p><p>　　3.3 ABS主要部件的檢修</p><p>　　（1）輪速傳感器的檢修</p><p>　　輪速傳感器可能出現(xiàn)的故障有：感應線圈短路、斷路或接觸不良，傳感器齒圈上的齒有缺損或臟污，信號

49、探頭安裝不牢或磁極與齒圈之間有贓物等。</p><p>　　輪速傳感器在安裝時注意其傳感頭的額定扭矩，不要擰得過緊或過松，否則極軸與齒圈的間隙過小或過大，影響輪速信號的產(chǎn)生與輸出；檢查輪速傳感器與橋殼之間無間隙；傳感器齒圈的齒面應無刮痕、裂縫、變形或缺齒等，嚴重時應更換轉(zhuǎn)子軸總成。</p><p>　?。?）ABS ECU的檢修</p><p>　　首先檢查ABS

50、ECU線束插接器有無松動，連接導線有無松脫；再檢查其線束插接器各端子的電壓、電阻值或波形與標準值進行比較。如果與之相連的部件和線路正常，則應更換ECU 再試。</p><p>　　更換ABS ECU時，將點火開關(guān)關(guān)閉，拆下ECU上的線束插頭，拆下舊的ECU，固定好新的ECU，插上所有的線束插頭（注意線束不能損壞和腐蝕，插頭應接觸良好）對角線擰緊固定螺釘；起動發(fā)動機，紅色制動燈和ABS燈應顯示系統(tǒng)正常。</p

51、><p>　?。?）制動壓力調(diào)節(jié)器的檢修</p><p>　　制動壓力調(diào)節(jié)器可能會出現(xiàn)電磁閥線圈不良、閥門泄漏等故障。</p><p>　　檢測電磁閥線圈的電阻，如果電阻值無窮大或過小等，均說明其電磁閥有故障；將制動壓力調(diào)節(jié)器電磁閥加上其工作電壓，看閥能否正常動作，如果不能正常動作，則應更換制動壓力調(diào)節(jié)器；如果懷疑是制動壓力調(diào)節(jié)器有問題，則應在制動壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)無高壓制動

52、液時，拆下調(diào)節(jié)器進一步檢查。</p><p><b>　　結(jié)語</b></p><p>　　通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統(tǒng)的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統(tǒng)就是要充分利用輪胎和地面的附著系數(shù)，使各個制動器產(chǎn)生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩(wěn)定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關(guān)的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子

53、控制系統(tǒng)）有著同樣的作用和原理，很多都是相關(guān)連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業(yè)的我增加了一部分新的知識。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　在此我衷心的感謝對我進行輔導幫助的**老師，在我撰寫論文的過程中，老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構(gòu)思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得

54、到了老師悉心細致的教誨和無私的幫助，謝謝您給我的幫助和支持！在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，同時還到許多在工作過程中許多同事的支持和幫助，也感謝本文參考文獻的所有作者和單位，在此一并致以誠摯的謝意。 感謝所有關(guān)心、支持、幫助過我的良師益友。 最后，向在百忙中抽出時間對本文進行評審并提出寶貴意見的各位專家表示衷心地感謝！</p><p><b>　　參考文獻</b></p

55、><p>　　[1]解福泉，周建平?汽車典型電控系統(tǒng)構(gòu)造與維修［Ｍ］?北京：人民交通出版社，2009</p><p>　　[2]王世錚，覃婭娟?汽車故障診斷技術(shù)［Ｍ］?北京理工大學出版社，2009</p><p>　　[3]北京西實誼汽車圖書公司編著.ABS和防盜系統(tǒng)原理與檢修.中國三峽出版社. 2003. </p><p>　　[4]李全利.