土木工程外文翻譯

1、2009屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計外文翻譯1隧道與地下空間技術(shù)隧道與地下空間技術(shù)2006年57月刊，第21期，章節(jié)34，第332頁釜山釜山——巨濟的交通系統(tǒng)：沉管隧道開創(chuàng)新局面巨濟的交通系統(tǒng)：沉管隧道開創(chuàng)新局面WimJanssen1PeterdeHaas1YoungHoonYoon荷蘭隧道工程顧問:大宇工程建設(shè)公司釜山—巨濟交通線隧道工程技術(shù)顧問韓國大宇工程建設(shè)公司摘要釜山—巨濟交通系統(tǒng)將會為釜山和巨濟兩島上的大城市提供一條道路連

2、接。該沉管隧道有許多特點：長度達(dá)到3.2千米，處于水下35米處，海況條件嚴(yán)峻、地基土較為軟弱和線型要求較高。基于以上諸多特點，隧道的設(shè)計和建造面臨著巨大的挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見的是這項工程將會開創(chuàng)沉管隧道施工技術(shù)的新局面。本文突出論述了這些特點以及闡述在土木和結(jié)構(gòu)方面的問題。1.1.工程簡介工程簡介釜山是韓國的第二大城市和一座重要的海港。它位于韓國的東南部，其南面和東面朝向朝鮮海峽同時在釜山北部山勢較為陡峭。該市發(fā)展迅速，近年來的人口增長超過3

3、70萬（總計460萬人）。人口密度達(dá)到4850人km2，約為香港的34。釜山市的進(jìn)一步發(fā)展由于其所處的地理位置而受到限制。釜山—巨濟交通系統(tǒng)在釜山和巨濟島之間創(chuàng)造了一條直接的聯(lián)系線，以從客觀上滿足釜山的城市擴展，在巨濟島上發(fā)展工業(yè)區(qū)，以及為釜山市民在較短的行車距離內(nèi)增加休閑娛樂的去處。巨濟島西側(cè)目前已經(jīng)與朝鮮半島相連，在本項連接工程完工之后，從釜山市到巨濟島的駕車時間將由原來的2小時縮短為現(xiàn)在的45分鐘。釜山—巨濟交通系統(tǒng)將在巨濟島與G

4、aduk島之間提供一條連接，使其成為連接釜山新港地區(qū)至巨濟島的雙重高速公路體系的一部分。這一系統(tǒng)總計8.204公里長，穿越海峽并將DaejukJungjuk和Jeo三個無人小島連接在一起。原則上該系統(tǒng)由一條長度為3240m的雙向四車道沉管隧道和兩座主跨475，兩邊跨230m的斜拉橋組成。2009屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計外文翻譯32.22.2設(shè)計要求和基本閑置因素設(shè)計要求和基本閑置因素該項目將Gaduk島與巨濟島經(jīng)DaejukJu

5、ngjukJoeisl三個小島連接在一起，基本布局由三條航道的要求決定。位于Gaduk島和Daejuk島之間的主航道寬1800m，深18m。由于這條航道沒有官方的水深規(guī)定，因此選擇以隧道的方式穿越成為一種可行的方案。另外兩條位于Jungjuk—Jeo島和Joe—巨濟島的次級航道，最小寬度分別為435m和404m，各自的通航凈空要求分別為52m和36m。兩條次級航道的水深均為16m。鑒于Daejuk島和Gaduk島之間相對較為陡峭的海岸，

6、開挖作業(yè)又是在海床以下25至30米處，這就使得工程無法滿足兩島之間的對準(zhǔn)開挖。而為了駕駛的舒適與安全又不得不延長梯度線和坡長。因此，將穿越該水域的沉管隧道設(shè)置在略低于海床平面成為一個合理的選擇。圖3.線路縱剖面圖2.32.3巖土條件巖土條件地層在隧道線路方向上呈現(xiàn)出不同但是在縱向自上而下依次為典型的海洋粘土、海砂、礫卵石和海床基巖。在沉管隧道沿線的海床主要以海洋粘土為主，除了在海岸線附近露出地表的海床、淺灘和沙礫層。沉管隧道周圍的海洋粘

7、土厚度大多數(shù)都超過20m。因此沉管隧道的主體將會穿越該地層。海洋粘土包括正常固結(jié)和輕微超固結(jié)的軟粘土。這些粘土形成于全新世。位于海床以下的大部分粘土都是十分軟弱和塑性非常高的。這種粘土的塑性指數(shù)范圍從56%~85%，均值為68%；飽和單位重度為13.9~15.4kNm3，平均重度為14.6kNm3。2.42.4海洋情況海洋情況施工位置在太平洋上，處于朝鮮海峽上并位于日本海的南面。這將影響工地現(xiàn)場的海洋情況。10000年一遇的南向海浪會影