隧道圍巖分級及圍巖壓力

1、,隧道工程,,第5章 隧道圍巖分級與圍巖壓力,重慶交通大學 隧道及巖土工程系2012年10月,本章學習要求：（1）掌握公路隧道圍巖分級方法；（2）掌握公路隧道圍巖壓力計算方法；（3）理解影響圍巖穩(wěn)定性的因素；,,5.1 隧道圍巖分級及其作用 5.2 圍巖壓力的確定 5.3 影響圍巖穩(wěn)定性的因素,本章主要內容,,● 圍巖：隧道周圍一定范圍內，對其穩(wěn)定性產生影響的巖體● 圍巖壓力：是指隧道

2、開挖后，圍巖作用在隧道支護上的壓力，是隧道支撐或襯砌結構的主要荷載之一。其性質、大小、方向以及發(fā)生和發(fā)展的規(guī)律，對正確地進行隧道設計與施工有很重要的影響。● 地質環(huán)境：隧道工程所賦存的地質環(huán)境的內涵很廣，包括地層特征、地下水狀況、開挖隧道前就存在于地層中的原始地應力狀態(tài)、地溫梯度等 。,5.1 隧道圍巖分級及其應用● 目前，隧道圍巖分級是隧道設計、施工的基礎（工程類比法就是建立在圍巖分級的基礎上的）。,認識事物的同一性和差異性的方

3、法就是將事物進行分類和分級● 圍巖分類: 主要突出同一性,是質的定性評價,強調的是屬性特征.● 圍巖分級: 主要突出差異性,是量的界定,強調的是等級特征.,,● 圍巖分級的目的 ① 作為選擇施工方法的依據； ② 進行科學管理及正確評價經濟效益； ③ 確定結構上的荷載（松散荷載）； ④ 給出襯砌結構的類型及其尺寸； ⑤ 制定勞動定額、材料消耗標準基礎等；,● 人們對圍巖的認識是不斷深入的,土石方工程

4、分類法(開挖難易程度),,巖石的堅固性來分類: 如堅固性系數(shù)f,,RQD,,從圍巖穩(wěn)定性出發(fā)分類來代替多年沿用的堅固性為基礎的分類,,從分級指標方面：,大多數(shù)從定性描述,,經驗判斷,定量描述,● 以隧道圍巖的穩(wěn)定性為基礎進行分級是隧道圍巖分類的總趨勢。,,1、隧道圍巖分級的因素指標及其選擇 圍巖分級的指標，主要考慮影響圍巖穩(wěn)定性的因素或其組合的因素. ⑴ 單一的巖性指標 ⑵ 綜合巖性指標,⑴ 單一的巖性指標

5、 ● 巖石的單軸飽和極限抗壓強度作為基本的分級指標，具有試驗簡單，數(shù)據可靠的優(yōu)點； ● 巖石的抗壓和抗拉強度、彈性模量、泊松比等物理力學參數(shù) ； ● 巖石的抗鉆性、抗爆性等工程指標。,⑵ 綜合巖性指標 ● 巖體的彈性波傳播速度：該指標反映了巖石的力學性質和巖體的破碎程度的綜合因素，通常用巖體的完整性系數(shù)Kv來評價,即,,巖體完整程度劃分為完整、較完整、較破碎、破碎和極破碎等5類(下表)。,,● 巖石質量指標(R

6、QD)：是綜合反映巖體的強度和巖體的破碎程度的指標。巖石質量指標是指鉆探時巖心復原率，或稱為巖芯采取率: RQD（％）＝ 10cm以上巖芯累計長度×100 單位鉆孔長度,,● 巖石質量指標(RQD) 巖石質量指標分級認為： RQD > 90％ 為優(yōu)質； 75％ < RQD < 90％ 為良好； 50％ < R

7、QD < 75％ 為好； 25％ < RQD < 50％ 為差； RQD < 25％ 為很差,● 圍巖的自穩(wěn)時間 ：從隧道開挖到頂部開始發(fā)生可察覺的移動、松弛所經歷的時間，被認為是綜合巖性指標。勞費(H.Lauffer)認為隧道圍巖的自穩(wěn)時間ts可用下式表示： ts=常數(shù)×L－(1＋a) 式中：L－隧道未支護地段的長度； a－視圍巖情

8、況在0～1之間變化，好的巖體可取a =0;極差的a = 1,勞費(H.Lauffer)根據圍巖的自穩(wěn)時間和未支護地段的長度，將圍巖分為： 穩(wěn)定的、易掉塊的、極易掉塊的、破碎的、很破碎的、有壓力的、有很大壓力等七級,● 巖體質量指標（Q指標）,Q＝(RQD/Jh)(Jr/Ja)(Jw /SRF),RQD － 巖石質量指標；Jh－ 節(jié)理組數(shù)目，巖體愈破碎，Jh取值愈大；Jr－ 節(jié)理粗糙度，節(jié)理愈光滑，Jr取值愈??；Ja－ 節(jié)

9、理蝕變值，蝕變愈嚴重，Ja取值愈大； Jw － 節(jié)理含水折減系數(shù)，節(jié)理滲水量愈大，水壓愈高，Jw取值愈小SRF －應力折減系數(shù)，初始應力愈高，SRF取值愈大,( RQD/Jh) ——表達了巖體的巖塊大小(Jr/Ja) ——表示了巖體的巖塊強度(Jw / SRF) ——表示了巖體的作用應力。,● 指標的選擇 ⑴ 首先選擇對隧道圍巖穩(wěn)定性有重大影響的因素指標； ⑵ 選擇測試設備簡單、人為因素小、科

10、學性強的定量指標； ⑶ 選擇指標要有一定的綜合性。,2、隧道圍巖分級的方法 現(xiàn)行的許多圍巖分級方法中，分類基本要素大致有三大類： 第I類：與巖性有關的要素。其分類指標是采用巖石強度和變形性質等：如巖石的單軸抗壓強度、變形模量或彈性波速等。,第II類：與地質構造有關的要素。其分類指標采用諸如巖石的質量指標、地質因素平分法等，這些指標實質上是對巖體完整性或結構狀態(tài)的評價。這類指標在劃分圍巖的級別中一般占有重要地位；

11、第III類：與地下水有關的要素。,目前國內外圍巖的分級方法，考慮上述三大基本要素，按其性質主要分為：⑴ 以巖石強度或物理指標為代表的分級方法⑵ 以巖體構造特征為代表的分級方法⑶ 以地質勘探手段相聯(lián)系的分級方法⑷ 組合多種因素的分級方法⑸ 以工程對象為代表的分級法,⑴ 以巖石強度或物理指標為代表的分級方法： ①按巖石強度為單一巖性指標的分級法:把巖石分為堅石、次堅石、松石及土 ② 以巖石的物性指標為基礎的分級方法

12、：具有代表意義的是我國工程界廣泛采用的巖石堅固系數(shù)“f”值分級法； ● 優(yōu)點：指標單一，使用方便； ● 缺點：不能全面反映巖體固有的性態(tài)。,⑵ 以巖體構造、巖性特征為代表的分級方法： ① 這類分級法以泰沙基分級法為代表 這類分類法是早期提出的，僅把不同巖性、不同構造條件的圍巖分成九類，每類都有一個相應的地壓范圍值和支護措施建議。這類分類法曾長期被各國采用，至今仍有廣泛的影響。,② 以巖體綜合物性為指標的分級法

13、 60年代我國在積累大量鐵路隧道修建經驗的基礎上，提出了以巖體綜合物性指標為基礎的“巖體綜合分類法”，并于1975年經修正后正式作為鐵路隧道圍巖分類方法。 ● 優(yōu)點： 正確的考慮了地質構造特征、風化狀況、地下水情況等多因素對圍巖的影響。 ● 缺點：分級指標缺乏定量描述。,⑶ 以地質勘探手段相聯(lián)系的分級方法： ① 按彈性波（縱波）速度的分級方法 圍巖彈性波速度是判斷巖性、巖體結構的綜合指標，

14、它既可反映巖石軟硬，又可表達巖體結構的破碎程度。1970年前后，日本提出按圍巖彈性波速度進行分類，我國從1986年起，也開始將圍巖彈性波（縱波）速度引入我國圍巖分類法中。,⑶ 以地質勘探手段相聯(lián)系的分級方法：② 以巖石質量為指標的分級方法——R.Q.D.方法 ● 優(yōu)點：考慮了多種因素的影響，但分級指標大體上是半定量的。 ● 缺點：分級的判斷還帶有一定的主觀性。,⑷ 組合多種因素的分級方法 評價一種巖體的好壞，

15、既要考慮地質構造、巖性、巖石強度，還要考慮施工因素，如掘進方向與巖層之間的關系、開挖斷面的大小等。 比較完善的是1974年挪威地質學家巴頓等人提出的“巖體質量——Q”的分類方法。巖體質量值Q實質上是巖塊尺寸、抗剪強度和作用力復合指標，根據不同的Q值，可將巖體進行分類。,⑸ 以工程對象為代表的分級法：這類分級法如專門適用于噴錨支護的原國家建委頒布的圍巖分級法(1979年)、蘇聯(lián)在巴庫修建地下鐵道時所采用的圍巖分級法(1966年

16、)等 ● 優(yōu)點：目的明確，使用方便，能指導施工 ● 缺點：分級指標以定性描述為主，人為因素較大。,圍巖的分級方法有以下幾方面的發(fā)展趨勢：⑴ 分級應主要以巖體為對象。巖體則包括巖塊和各巖塊之間的軟弱結構面。因此分類應重點放在巖體的研究上⑵ 分級宜與地質勘探手段有機的聯(lián)系起來有一個方便而又可靠的判斷手段。隨著地質勘探技術的發(fā)展，這將使分類指標更趨定量化。⑶ 分級要有明確的工程對象和工程目的。⑷ 分級宜逐漸定量化。,值

17、得注意，近年國內外有關學者提出采用模糊數(shù)學分級；根據隧道周邊量測的收斂值分級；采用人工智能－專家系統(tǒng)分類等建議，這些設想都將使圍巖分級方法日趨完善。,3、我國公路隧道圍巖分級 ⑴ 公路隧道圍巖分級的出發(fā)點 ● 強調巖體的地質特征的完整性和穩(wěn)定性；● 分級指標應采用定性和定量指標結合方式；● 明確工程目的和內容，并提出相應的措施；● 分級應簡明，便于使用；● 考慮吸收其它圍巖分級優(yōu)點，并盡量和我國其它工程分級一致。,3、我國公

18、路隧道圍巖分級 ⑵ 考慮分級的指標和因素 ● 巖體的結構特征與完整狀態(tài) ● 考慮巖石強度圍巖基本質量指標BQ,當 取當 取,● 地下水 在公路隧道圍巖的分級中，遇有地下水時，一般的處理采用降級的方法 ① 整體的硬質巖石中，一般的地下水對其穩(wěn)定性影響不大，不考慮降級； ② 塊狀硬質巖和整體軟質巖中，地下水將影響其穩(wěn)定性，產生局部坍塌，或軟化軟弱結構

19、面，圍巖分級時一般可酌情降低1級；,③ 碎石狀松散結構巖體，裂隙中有泥質充填物，地下水對穩(wěn)定性影響很大，可根據地下水的性質、水量、滲流條件、動水和靜水壓力等情況，可降低1～2級； ④ 強烈的斷裂帶，或軟塑性粘土和潮濕的粉細砂，分類時已考慮了一般含水地質情況的影響 ，不再降級。,⑶ 公路隧道圍巖分級 ● 根據以上對分級因素和指標，公路隧道圍巖分級將圍巖分為六級； ● R.Q.D、巖體彈性波（縱波）速度、巖體完整

20、性系數(shù)的分級法。,⑶ 公路隧道圍巖分級,⑷ 隧道施工圍巖分級 ● 施工階段圍巖判定具有直接性、可靠性、重要性特征，因此，施工階段圍巖級別的判定是一個重要而現(xiàn)實的問題。● 評定因素采用圍巖堅硬程度、圍巖完整性程度、和地下水狀態(tài)三項因素，細分為十三個子因素， 即3－13評定;,⑷ 隧道施工圍巖分級 即3－13評定,在三個因素中，最困難的是圍巖完整性程度的評定，重點是如何根據掌子面的地質數(shù)據評價圍巖的完整程度。 根據對國內外

21、施工階段圍巖分級的調查，應采用多種方法對圍巖完整程度進行分級，采用定性和定量相結合的方法，如可采用下圖的指標 ：,5.2 圍巖壓力的確定,1、圍巖壓力的概念 ● 圍巖壓力：是指引起地下開挖空間周圍巖體和支護變形或破壞的作用力。它包括由地應力引起的圍巖應力以及圍巖變形受阻而作用在支護結構上的作用力。從狹義上來理解，圍巖壓力是指圍巖作用在支護結構上的壓力。在工程中一般研究狹義的圍巖壓力。,● 圍巖壓力按作用力發(fā)生形態(tài)分為： ⑴ 松散

22、壓力： ⑵ 形變壓力： ⑶ 膨脹壓力： ⑷ 沖擊壓力：,⑴ 松散壓力：常通過下列三種情況發(fā)生： ① 在整體穩(wěn)定的巖體中，可能出現(xiàn)個別松動掉塊的巖石； ② 在松散軟弱的巖體中，坑道頂部和兩側片幫冒落； ③在節(jié)理發(fā)育的裂隙巖體中，圍巖某些部位沿弱面發(fā)生剪切破壞或拉壞等局部塌落。,⑵ 形變壓力：是指由于圍巖變形受到與之密貼的支護如錨噴支護等的抑制，而使圍巖與支護結構共同變形過程中，圍巖對支護結構施加的接觸

23、壓力。形變壓力除與圍巖應力狀態(tài)有關外，還與支護時間和支護剛度有關。 ⑶ 膨脹壓力：是指由于圍巖吸水而膨脹崩解所引起的壓力。它與形變壓力的基本區(qū)別在于它是由吸水膨脹引起的。,⑷ 沖擊壓力：是指圍巖中積累了大量的彈性變性能之后，由于隧道的開挖，圍巖的約束被解除，能量突然釋放所產生的壓力。 沖擊壓力是巖體能量的積累與釋放問題，所以它與彈性模量直接相關。彈性模量較大的巖體，在高地應力作用下，易于積累大量的彈性變形能，一旦遇到適

24、宜條件，就會突然猛烈的大量釋放。,2、圍巖松散壓力的產生 開挖隧道所引起的圍巖松動和破壞的范圍有大有小，對于一般裂隙巖體中的深埋隧道，其波及范圍僅局限在隧道周圍一定深度，作用在支護結構上的圍巖松散壓力遠遠小于其上覆巖層自重所造成的壓力，這可用圍巖的“成拱作用”來解釋。,圍巖松動壓力的形成,(a) 變形階段,(b) 松動階段,(c) 塌落階段,(d) 成拱階段,⑴ 隧道開挖后，在圍巖應力重分布過程中，頂板開始沉陷，并出現(xiàn)拉斷

25、裂紋，可視為變形階段； ⑵ 頂板的裂紋繼續(xù)發(fā)展并且張開，由于結構面切割等原因，逐漸轉變?yōu)樗蓜樱梢暈樗蓜与A段； ⑶ 頂板巖體視其強度的不同而逐步坍塌，可視為坍塌階段； ⑷ 頂板塌落停止，達到新的平衡，此時其界面形成一近似的拱形，可視為成拱階段。,自然拱的范圍的大小除受上述的圍巖地質條件、支護結構架設時間、剛度以及它與圍巖的接觸狀態(tài)外，還取決于以下諸因素： ⑴ 隧道的形狀和尺寸：隧道拱圈越平坦，跨度越大，則自然拱越

26、高，圍巖松散壓力也越大；,⑵ 隧道的埋深：實踐證明，只有當隧道埋深超過某一臨界值時，才有可能形成自然拱。習慣上稱這種隧道為深埋隧道，否則為淺埋隧道。 ⑶ 施工因素：如爆破所產生的震動，常常是引起塌方的重要原因之一，造成圍巖壓力過大，又如分部開挖多次擾動圍巖，也會引起圍巖失穩(wěn)，加大自然拱范圍。,地層負溫度,3、圍巖壓力的確定方法 圍巖壓力的確定目前常用有下列三種方法： ● 直接量測法 ● 經驗法或工程類比法 ●

27、 理論估算法,● 直接量測法： 是一種切合實際的方法，對隧道工程而言，也是研究發(fā)展的方向；但由于受量測設備和技術水平的制約，目前還不能普遍常用。,● 經驗法或工程類比法： 是根據大量以前工程的實際資料的統(tǒng)計和總結，按不同圍巖分級提出圍巖壓力的經驗數(shù)值，作為后建隧道工程確定圍巖壓力的依據的方法。是目前使用較多的方法。,● 理論估算法：是在實踐的基礎上從理論上研究圍巖壓力的方法。由于地質條件的不確定性，影響圍巖壓力的因素多，企圖建立一種完善

28、的和適合各種實際情況的通用圍巖壓力理論及計算方法是困難的。,⑴ 深埋隧道圍巖壓力的確定(工程類比法) 圍巖豎向勻布壓力q 按下式計算： q = 0.45 ×2 s-1×γω (kN/m2) 式中 ：S—圍巖級別，如屬II級，則S＝2； γ— 圍巖容重， (kN/m3)； ω＝1+ i(B-5) — 寬度影響系數(shù)； B — 隧道寬度,(m）； i

29、—以B＝5m為基準，B每增減1m時的圍巖壓力增減率。 當B 5m,取i ＝0.1。,⑴ 深埋隧道圍巖壓力的確定(工程類比法) q = 0.45 ×2 s-1×γω (kN/m2) ● 適用條件 ① H/B < 1.7， 式中H為隧道高度； ② 深埋隧道； ③ 不產生顯著偏壓力及膨脹力的一般隧道； ④ 采用鉆爆法施工的隧道。,● 圍巖的水平勻布壓力e 的確

30、定，按下表中的經驗公式計算,● 鐵路新規(guī)范： q＝γh h=0.41×1.79S 這是全國1046座鐵路隧道得出的經驗公式，其中S —新規(guī)范圍巖的分級。 注：鐵路隧道跨度小于公路隧道,圍巖壓力分布特征,作用在支護結構上的荷載是很不均勻的，這是因為在Ⅰ級及Ⅱ級圍巖中，局部塌方是主要的。根據統(tǒng)計資料，圍巖豎向松動壓力的分布圖形大致可以概括為以下六種，如圖所示。,⑵ 淺埋隧道圍巖松散

31、壓力的計算① 深、淺埋隧道的判定原則 ● 隧道埋深不同，確定圍巖壓力的計算方法不同，應以隧道頂部覆蓋層能否形成“自然拱”為原則。,● 深埋隧道圍巖松散壓力值是以施工坍方平均高度(等效荷載高度值)為根據，為了形成此高度值，隧道上覆巖體就有一定的厚度。根據經驗，這個深度通常為2～2.5倍的坍方平均高度值,① 深、淺埋隧道的判定原則 Hp＝（2～2.5）hq 式中:Hp—深淺埋隧道分界深度;

32、hq—荷載等效高度，按下式計算： hq＝q/γ q —深埋隧道豎向均布壓力 kN／m2； γ —圍巖容重（kN／m2）。,在礦山法施工的條件下I～Ⅲ級圍巖取 Hp＝2hqⅣ～Ⅵ級圍巖取 Hp＝2.5hq 當隧道覆蓋層厚度H≥Hp時為深埋， H＜Hp時為淺埋,② 淺埋隧道圍巖壓力的確定方法● 埋深

33、(H)小于或等于等效荷載高度hq時，荷載視為均布豎向壓力 q = γH式中: q—勻布布豎向壓力； γ—深度上覆圍巖容重； H—隧道埋深，抬隧道頂至地面的距離。,② 淺埋隧道圍巖壓力的確定方法 側向壓力e，按勻布考慮時，其值為： e = γ(H + 1/2 Hi)tan2(450–Φ/2)式中: e —側向勻布壓力； γ —圍巖容重，以kN/m3計； H

34、 —隧道埋深，以m計； Hi —隧道高度，以m計； Φ 一圍巖計算摩擦角，可查有關規(guī)范。,●埋深大于hq、小于等于Hp時,采用松散介質極限平衡理論進行分析，即：圍巖松動壓力=滑動巖體重量－滑面上的阻力,q淺 ＝ Q淺/B = γH（1－H/B·λtanθ） e=γ(H＋h) λ/2式中λ一側壓力系數(shù) ，即：λ=(tanβ-tanΦ)/｛tanβ[1+tanβ(tanΦ- tanθ) +t

35、anΦtanθ]｝ tanβ = tanΦ+｛(tan2Φ+1)tanΦ/(tanΦ-tanθ)｝1/2,⑶ 圍巖壓力的現(xiàn)場量測 現(xiàn)場實測圍巖壓力的方法很多，可歸納為兩類： 直接量測 間接量測,●直接量測：主要采用儀器為壓力盒、壓力傳感器等設備。 壓力盒按工作原理分為以下三類： ①機械作用式 ②電測式 ③液壓式目前使用較多的是鋼弦式壓力盒。,鋼弦式測試技術屬于“非電量電測法”的范

36、疇，測試工作系統(tǒng)一般由鋼弦式傳感器和鋼弦頻率測定儀組成。測試系統(tǒng)如圖：,●鋼弦式傳感器的基本原理 由鋼弦內應力的變化轉化為鋼弦振動頻率的變化。鋼弦應力和振動頻率的關系如下：,式中：為鋼弦振動頻率 為鋼弦的長度 為鋼弦的密度 為鋼弦所受的張拉應力,● 間接量測：利用量測隧道襯砌的應變、變形來推算作用在其上的圍巖壓力的方法，即間接量測法。如電阻應變片、鋼筋應變計、遙測應變計、混凝土應變

37、磚等,5.3 影響圍巖穩(wěn)定性的因素,隧道圍巖分級是對隧道開挖后，圍巖穩(wěn)定程度的分級和評價。圍巖分級的因素，也就是影響隧道圍巖穩(wěn)定性的因素。 影響隧道圍巖穩(wěn)定性的因素一般認為有兩類：一類是客觀存在的地質因素；另一類是設計和施工因素，或稱為人為因素。,1、地質因素的影響 ⑴ 巖土體結構狀態(tài) ⑵ 巖石的工程性質 ⑶ 地下水的作用和影響 ⑷ 圍巖的初應力狀態(tài),⑴ 巖土體結構狀態(tài) ● 巖土體結構是長時間地質運動的產物

38、，在地質因素的影響中起著主要作用。 ● 圍巖的結構狀態(tài)通常用其破碎程度或完整狀態(tài)來表示 ● 巖體的完整狀態(tài)或破碎程度有兩個含義，一是構成巖體的巖塊大小，二是這些巖塊的組合形態(tài)。,⑵ 巖石的工程性質 ● 巖石的工程性質是多方面的，一般主要指巖石的強度或堅固性。 ● 在巖體結構狀態(tài)成為控制圍巖穩(wěn)定的主要因素時，強調巖石強度意義是不大的?！?巖石強度在完整的巖體中是起主要作用的。,⑶ 地下水的作用和影響 ● 使巖質軟化，強度降低，

39、對軟巖尤為明顯，對土體則可促使其液化或流動； ● 有軟弱結構面的圍巖，會沖走充填物或使夾層液化，減少層間摩阻力促使巖塊滑動；● 在某些圍巖中，如石膏、巖鹽和蒙脫石為主的粘土巖中，遇水后產生膨脹，在未膠結或弱膠結的砂巖中可產生流砂和潛蝕。,⑷ 圍巖的初應力狀態(tài) 圍巖的初應力狀態(tài)對巖體的構造和力學特征是有一定影響的。因此，在圍巖分級中，如何根據地質構造的特征引進初應力的影響，是需要進一步研究的問題。,2、設計和施工因素，或人為

40、因素 人為因素也是造成隧道喪失穩(wěn)定的重要條件,⑴ 隧道的形狀和尺寸，尤其是跨度影響較為顯著 在同類圍巖中，跨度愈大，隧道圍巖的穩(wěn)定性就愈差,⑵ 支護結構的類型及支護時間 ● 隧道自穩(wěn)時間：是指從開挖后到頂部開始發(fā)生可以察覺到的移動、松弛時為止所經歷的時間?！?圍巖的自穩(wěn)時間對隧道圍巖的穩(wěn)定性產生重要影響。,⑶ 施工方法 在同類巖體中，采用普通爆破法施工和控制爆破法施工，采用礦山法施工和盾構法或掘進機施工

41、，采用大斷面開挖和小斷面分部開挖，對隧道穩(wěn)定性的影響都不相同且相差較大。,⑷ 隧道的埋深 隨著埋深的增加，初始應力場也隨之增大，因此，在施工過程中也可能出現(xiàn)諸如巖爆或大變形現(xiàn)象。因此，在高應力場或極高應力場的條件下，圍巖級別應適當降低。,隧道圍巖穩(wěn)定性與圍巖分級是息息相關的。隧道穩(wěn)定性的分類對選擇和確立圍巖的分級指標有直接意義。,習題： 某公路隧道進口30米處圍巖是IV級，容重25kN/m3，開挖斷面寬度12米，隧道上